Từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông đến đường sắt Hà Nội – TP.HCM

  •  
  •  
  •  
  •  

Nguyễn Ngọc Chu

16-6-2021

I. ĐƯỜNG SẮT CL – HĐ VẬN HÀNH MỖI THÁNG LỖ BAO NHIÊU?

Nghe tin Hà Nội chuẩn bị nhận bàn giao ĐS CL-HĐ. Nghĩa là HN chịu trách nhiệm trả toàn bộ chi phí đầu tư. Giật mình bởi những câu hỏi:

– HN lấy tiền đâu để trả khoản vay TQ là 669,62 triệu USD (15.931,6 tỷ đồng, tỷ giá ngày 14/6/2021: 1 USD = 23.792 đồng)?

– Bao giờ thì HN thu hồi vốn đầu tư 891,92 triệu USD (tương đương 21 220,56 tỷ đồng?).

Thực ra chi phí cho đường sắt CL – HĐ không nằm ở 891,92 triệu USD mà còn hơn thế nữa. Vì còn rất nhiều khoản tốn tiền khác từ Bộ GTVT, trong đó có hợp đồng triệu đô về tư vấn của công ty Pháp ACT.

THỬ DỰ BÁO VỀ KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH

1. Tổng doanh thu hàng tháng

UBND TP Hà Nội cũng đã có quyết định, kể từ ngày 14/6/2021, giá vé toàn tuyến là 14.000 đồng, và 8.000 đồng cho quãng ngắn nhất. Theo lịch trình, mỗi ngày có 287 chuyến, mỗi chuyến tối đa chở được 960 hành khách.

Giả thiết một cách tương đối để tính bài toán hiệu quả kinh tế:

– Số hành khách trung bình đạt 70% mỗi chuyến, là 672 hành khách, thì tổng số lượt hành khách 287 chuyến vận chuyển trong ngày sẽ là 672×287= 192.864 hành khách.

– 40 % khách đi vé tháng. Trong đó một 1/5 là ưu tiên 100.000 đồng tháng (3.400 đồng/ngày), tính ra là 15.429 hành khách, tổng tiền vé nhóm khách hàng này là 52.458 600 đồng/ngày. Và 4/5 là 200.000 đồng/ tháng (6.700 đồng/ ngày), tính ra là 61.717 khách, tổng tiền vé nhóm khách hàng này là 413.503.900 đồng/ngày. Tổng của nhóm đi vé tháng sẽ là 465.962.500 đồng/ngày.

– 40 % khách đi từ 2 ga -10 ga, tính trung bình cho giá vé đi 6 ga là 11.000 đồng (mỗi km tiếp theo sau ga thứ 2 kể từ ga lên là 600 đồng. Giá vé đi 6 ga /11 ga là 8.000 đồng +5×600 đồng = 11.000 đồng). Tổng hành khách nhóm này là 40% x 192.864 hành khách = 77.146 hành khách. Tổng tiền vé nhóm này là 77.146 hành khách x 11.000 đồng = 848 606.000 đồng/ngày.

– 20% khách hàng đi quãng ngắn nhất 8.000 đồng/vé là 38.573 hành khách. tổng tiền vé nhóm khách hàng này là 38.573 khách x 8.000 đồng = 308.584.000 đồng/ngày.

– 9% khách hàng đi toàn tuyến với giá 15.000 đồng/vé là 17.358 người. Tổng số tiền vé của nhóm khách hàng này là 17.358 hành khách x 15.000 đồng = 260.370.000 đồng/ngày.

– 0,2% khách đi vé ngày 30.000 đồng/ngày là 386 hành khách tương đương với 1% khách hàng trong điều kiện mỗi khách có trung bình 5 lần lên tàu (có nghĩa là mỗi khách hàng đi vé ngày chi trả cho 6.000 đồng/lượt lên tàu thay vì 8.000 đồng/lượt).

Tổng số tiền vé của nhóm khách hàng này là 386 hành khách x 30.000 đồng = 11.580.000 đồng/ngày.

Với các ước lượng trên, tổng số tiền vé thu được trong ngày của 287 chuyên tàu sẽ là: 465.962.500 đồng + 848.606.000 đồng + 308.584.000 đồng + 260.370.000 đồng + 11.580.000 đồng = 1.895.372.000 đồng/ngày.

Phải nhắc lại, ước lượng trên là tương đối. Tuy nhiên, khi triển khai thực tế, các tháng đầu sẽ không thể đạt doanh số 1.895.372.000 đồng/ngày. Hãy kiệm nghiệm thực tế cho năm 2021 khi đường sắt CL-HĐ đi vào khai thác.

Bỏ qua các khoản giảm phí và khuyến mại, doanh sthu đường sắt CL –HĐ trung bình một tháng với giá hiện hành sẽ là: 1.895.372.000 đồng x 30,5 ngày = 57.808.846.000 đồng/tháng.

2. Tổng chi phí vận hành

Mỗi tháng Hà Nội phải chi một khoản chi phí khổng lồ để trả vận hành – ước tính không dưới 8 tỷ đồng để chi trả lương, bảo hành bảo trì, vật tư thay thế, điện nước…

Trong đó, đáng kể là khoản tiền trực tiếp chi lương hàng tháng cho 681 nhân viên chia ca làm việc từ 5 giờ sang cho đến 23 giờ đêm hang ngày. Nếu tính lương trung bình, bao gồm cả bảo hiểm xã hội, là 10 triệu đồng/tháng, thì tổng lương hang tháng sẽ là 681 x 10 triệu đồng = 6.810.000.000 đồng/tháng.

Nếu tính đủ cả các khoản chi phí khác trong vận hành như bảo trì, điện nước… thì tổng chi phí vận hành hàng tháng của đường sắt CL – HĐ không dưới con số 8 tỷ đồng/tháng.

3. Tổng lãi vay ngân hàng.

3a/ Lãi suất vay ngân hàng khoản tiền Việt Nam đầu tư 5.288,96 tỷ đồng (669,62 triệu USD).

Cho đường sắt CL-HĐ được hưởng chế độ vay ưu đãi với lãi suất 8,4%/ năm, tức là 0,7%/tháng. Lúc đó tổng số tiền phải trả lãi vay ngân hàng mỗi tháng cho khoản tiền Việt Nam tự đầu tư là 37.022.720.000 đồng/tháng.

3b/ Lãi suất vay ngân hàng Trung Quốc khoản tiền 15.931,6 tỷ đồng (222,3 triệu USD).

Theo thoả thuận về dự án đường sắt CL – HĐ, Trung Quốc cho Việt Nam vay 669,62 triệu USD:

– 169 triệu USD (1,2 tỷ NDT) lãi suất 3% năm, kỳ hạn 15 năm, 5 năm ân hạn (hiệp định số 1 (GCL No.(14) Total No.(223) ký ngày 22/10/2008).

– 250 triệu USD lãi suất 4%/năm, kỳ hạn 15 năm, ân hạn 5 năm (hiệp định số 2 (PBC No.2009 (24) Total No. (86) ký ngày 8/11/2009).

– 250,62 triệu USD, lãi suất 4%/ năm, kỳ hạn 15 năm (hiệp định số 3 (GCL No.2017 (24) Total No. (629) ký ngày 11/5/2017).

Như vậy tổng tiền lãi phải trả cho ngân hàng Trung Quốc hàng tháng sẽ là: 169 triệu USD x 0,25%/tháng + 500,62 triệu USD x 0,3333%/tháng = 2.089.566 USD/tháng = 49.715.000 000 đồng/tháng.

3c/ Tổng số lãi suất phải trả cho ngân hàng hàng tháng cho khoản vay 891,92 triệu USD

Đó sẽ là: 37.022.720.000 đồng + 49.715.000.000 đồng = 86.737.720.000 đồng.

4. Tổng lợi nhuận

Từ đó, suy ra tổng lợi nhuận hang tháng của đường sắt CL – HĐ là: 57.808.846.000 đồng (tổng doanh thu) – 8 tỷ đồng (chi phí vận hành) – 86.737.720.000 đồng (lãi vay ngân hàng) = – 36.928.874.000 đồng.

5. Kết luận:

Các ước lượng trên là tương đối để tham chiếu. Nhưng cũng có thể đưa ra các nhận xét sơ bộ.

– 5a/. Doanh thu tháng nhỏ hơn tiền lãi vay ngân hàng.

– 5b/. Đưa đường sắt CL-HD vào vận hành với giá vé vừa được ban hành có hiệu lực từ ngày 14/6/2021, UBND TP Hà Nội sẽ chịu lỗ những tháng đầu khoảng 36.928.874.000 đồng/tháng. Lỗ sẽ giảm dần theo số nợ gốc được trả.

– 5c/. Hàng tháng, ngoài khoản tiền phải bù lãi vay ngân hàng, UBND TP Hà Nội phải trả khoản vay 669,92 triệu USD, tính trung bình khoảng 88.548.500.000 đồng/tháng (3.721 777 USD). Lấy tiền ở đâu?

II. ĐẾN DƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP.HCM

1. Cùng nhà thầu Trung Quốc, nhưng tuyến đường sắt trên cao ở Dubai dài dài 31,1 km với 39 nhà ga chỉ có mức đầu tư 475 triệu USD, hoàn thành sau 38 tháng. Tính trung bình là 15 273.312 USD/km.

Đừng sắt CL-HĐ có chi phí trung bình 68.609.230USD/km, đắt gấp 4,492 lần, mất không đến 53 triệu USD cho mỗi km đầu tư.

2. Cùng nhà thầu Trung Quốc, Đường sắt Viêng Chăn – Boten dài 414 kilômét nối Viêng Chăn với biên giới giữa Trung Quốc có tốc độ chở khách 160 km/h, vận chuyển hàng hóa 120 km/h, 11 nhà ga, chi phí xây dựng 5,95 tỷ USD, trung bình 14.371.980 USD/km. Trong đó Lào đóng góp 12%, Trung Quốc 28%, và 60% còn lại được đầu tư bằng các khoản vay.

Đường sắt Viêng Chăn – Boten đi qua vùng núi non hiểm trở: 47% đường sắt nằm trong đường hầm, 15% vượt qua các cầu cạn, trải trên 75 đường – hầm và 167 cây cầu.

Đường sắt Viêng Chăn – Boten bắt đầu xây dựng từ đàu năm 2017. Dự kiến kết thúc đưa vào hoạt động sau 5 năm xây dựng.

3. Tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM dài 1.540 km. Lấy theo chi phí tuyến Viêng Chăn – Boten 14.371.980 USD/km, thì tổng chi phí cho đường sắt Hà Nội – TP.HCM tốc độ 160 km/h chở khách (120 km/h chở hàng) sẽ là 22.132.800 000 USD. Do địa hình tốt hơn, nên tuyến dường sắt Hà Nội – TP.HCM sẽ có chi phí trung bình/km thấp hơn tuyến Viêng Chăn – Boten. Cho nên dự toán khoảng 20 tỷ USD của các nhà xây dựng Việt Nam cho tuyến đường sắt tốc độ cao vừa chở người vừa chở hàng HN-TP HCM là hoàn toàn phù hợp.

Với tốc độ chở khách 160 km/h thì Hà Nội – Vinh chỉ đi trong 2 h, máy bay và ô tô không có cơ hội để cạnh tranh. Tương tự như vậy là tốc độ di chuyển giữa các thành phố liên tỉnh vô cùng thuận lợi.

Hai tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang dài 651 km đang được dự toán đầu tư với 15 tỷ USD (khai thác năm 2032) và 20 tỷ USD (nếu khai thác năm 2030). Trung binh tương ứng là 23.041.474 USD/km và 30.721.966 USD/km. Đây là DỰ TOÁN QUÁ CAO. Và thời gian xây dựng cũng quá kéo dài.

Tính theo giá thành đường sắt Viêng Chăn – Boten là 14.371.980 USD/km thì tổng chi phí cho cả 651 km hai tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang chỉ có 9,35 tỷ USD. Ít hơn đến 6,65 tỷ USD đối với dự toán 15 tỷ USD.

ĐỀ XUẤT

Nhiệm kỳ 5 năm trôi qua rất nhanh. So sánh Chính phủ mới với Chính phủ cũ bằng kiểm nghiệm thực tế, chứ không phải bằng những diễn văn đẹp. Giá thành xây dựng đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao và thời gian xây dựng là những thước đo cụ thể.

Không thể để trường hợp đường sắt CL – HĐ tái diễn trong xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang. Phải xác định đúng giá thành xây dựng. Để giá thành xây dựng đắt gấp nhiều lần so với các nước là có tội.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP.HCM phải chở được hàng hoá. Việt Nam đang nghèo, mà chỉ nghĩ xây dựng đường sắt cao tốc không chở được hàng hoá – là điều vô cùng lãng phí. Ví như đang đi xe đạp, không đủ tiền mua xe máy đi làm, lại cố vay tiền mua siêu xe phô diễn – chỉ có thể là suy nghĩ từ những bộ óc hoang tưởng.

“Muốn đi nhanh thì phải đi chậm”. Xin đừng quên lời dạy của tiền nhân.

Bình Luận từ Facebook

3 BÌNH LUẬN

  1. KHÔNG SAO CẢ.
    cái gì cũng có 2 mặt. Không được lợi ích về kinh tế, xh thì nó mang lại bài học. Hihi, chỉ có điều là bài học cứ tiếp tục sinh sôi nảy nở, kinh nghiệm càng ngày càng rút. Sức dân là vô hạn. Không sao cả. Có sao đâu. Trước giờ vẫn thế. Đèn nhà ai nấy rạng. Có gì thì đóng cửa bảo nhau. Ôn hòa có học cả nhà đều zui
    Riêng tớ có ý kiến: hãy để những thứ như đường sắt trên cao CCLHD, đường sắt BN làm di tích lịch sử cho mọi thời đại, để các cháu sau này mới sáng mắt sáng lòng cha ông chúng những giáo sư, tiến sĩ, những bậc ” hiền tài” đã có công đóng góp to nhớn những công trình Hà nội .

  2. “Muốn đi nhanh thì phải đi chậm”.

    “Hâtez-vous lentement.” (proverbe francais) : hãy từ từ mà vội/hãy gội vã một cách từ từ.

  3. Tôi đồng ý với tác giả về việc xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM là những suy nghĩ từ những bộ óc hoang tưởng, khi mà mỗi năm VN phải gởi cả trăm ngàn người đi ở đợ cho các nước tư bản trên thế giới. Tuy nhiên việc xây dựng các tuyến xe điện như đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một việc làm cần thiết dù cho việc vận hành có thua lỗ. Nó sẽ giải quyết nạn kẹt xe và ô nhiễm không khí do khí thải từ những chiếc xe máy. Cho đến bây giờ VN mới có được những đường sắt xe điện là một điều đáng trách vì đúng ra nó phải được thực hiện từ ít nhất 2-3-4 chục năm về trước. Cái mà VN ta cần phải làm là tránh xa tên Tàu cộng gian manh ra.

BÌNH LUẬN

Xin bình luận ở đây
Xin nhập tên của bạn ở đây