Tác giả: Shanaka Anslem Perera

Nguyễn Ngọc Như Quỳnh dịch

12-3-2026

Khi căng thẳng leo thang sau các cuộc không kích của Mỹ và Israel khắp Trung Đông, sự chú ý đã đổ dồn vào một dải nước hẹp mà hầu hết người dân Mỹ hiếm khi nghĩ tới: Eo biển Hormuz. Với giá xăng tăng cao và vận tải biển bị gián đoạn, hành lang này đã trở thành tâm điểm của một câu hỏi địa chính trị và pháp lý đầy rủi ro.

Liệu Iran có thể đóng cửa eo biển này một cách hợp pháp?

Eo biển Hormuz là một hành lang hàng hải hẹp nằm giữa Iran ở phía bắc với Oman và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) ở phía nam. Nó kết nối Vịnh Ba Tư với Biển Ả Rập và nói một cách thực tế là kết nối với các thị trường toàn cầu.

Tại điểm hẹp nhất, eo biển này chỉ rộng 21 hải lý. Điều đó có nghĩa là mọi tàu dầu đi qua đều phải di chuyển trong lãnh hải của Iran hoặc Oman. Không có tuyến đường biển thay thế nào khác.

Khoảng 20 triệu thùng dầu lưu thông qua eo biển mỗi ngày. Con số này tương đương với lượng tiêu thụ hàng ngày của toàn nước Mỹ và chiếm khoảng 1/5 nguồn cung toàn cầu. Khoảng 20% lượng khí hóa lỏng (LNG) của thế giới cũng đi qua Hormuz. Chỉ tính riêng năm 2025, giá trị thương mại năng lượng qua hành lang này ước tính khoảng 600 tỷ USD hàng năm, với gần 3.000 con tàu qua lại mỗi tháng.

Nói tóm lại: Nếu Hormuz bị gián đoạn, thị trường năng lượng toàn cầu sẽ cảm nhận được ngay lập tức – và người tiêu dùng Mỹ cũng vậy.

Eo biển Hormuz là một trong những nơi quan trọng nhất. Vì con kênh này nằm trong lãnh hải của Iran và Oman, Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) đã tạo ra một chế độ pháp lý đặc biệt cho các eo biển kiểu này, gọi là “quá cảnh vô hại” (transit passage).

Theo quy tắc này, tàu thuyền có quyền di chuyển liên tục và nhanh chóng qua các eo biển dùng cho hàng hải quốc tế, ngay cả khi những vùng nước đó về mặt kỹ thuật nằm trong lãnh hải của một quốc gia. Hiệp ước nêu rõ tại Điều 44 rằng các quốc gia ven eo biển “không được cản trở việc quá cảnh”, và quyền này không thể bị đình chỉ.

Nói cách khác, kiến trúc pháp lý của đại dương quy định rằng các hành lang này phải luôn mở rộng.

Tuy nhiên, thực tế chính trị lại phức tạp hơn. Oman đã phê chuẩn UNCLOS. Iran đã ký nhưng chưa bao giờ phê chuẩn. Mỹ cũng chưa phê chuẩn, mặc dù Washington coi hầu hết các điều khoản hàng hải của công ước là tập quán quốc tế có tính ràng buộc và thường xuyên thực thi chúng thông qua các hoạt động Tự do Hàng hải (FONOPs).

Bất chấp những khác biệt đó, nguyên tắc cốt lõi là các eo biển quốc tế lớn phải luôn mở cửa. Đây là một thành tựu quan trọng của trật tự pháp lý sau Thế chiến II: Một khuôn khổ do Liên Hợp Quốc đàm phán nhằm bảo đảm các “đường cao tốc” trên biển vẫn thông suốt cho thương mại và quá cảnh.

“Các quốc gia giáp eo biển không được cản trở việc quá cảnh và phải thông báo thích đáng về bất kỳ mối nguy hiểm nào đối với hàng hải hoặc hàng không trong hoặc trên eo biển mà họ biết. Không được phép đình chỉ việc quá cảnh”  — Điều 44, UNCLOS.

Liệu Iran có thể đóng cửa eo biển một cách hợp pháp để trả đũa các đối thủ?

Câu trả lời là Không. Ngay cả trước khi UNCLOS tồn tại, Công ước Geneva năm 1958 về Lãnh hải – mà Iran đã phê chuẩn – đã công nhận rằng các eo biển dùng cho hàng hải quốc tế không thể bị đóng cửa một cách tùy tiện. Theo hệ thống cũ đó, tàu thuyền nước ngoài được hưởng quyền “đi qua không gây hại không thể đình chỉ”.

Sau này, UNCLOS đã củng cố thêm các biện pháp bảo vệ đó thông qua chế độ quá cảnh.

Điểm mấu chốt rất rõ ràng: Dưới bất kỳ khung pháp lý nào, việc đóng cửa hoàn toàn Eo biển Hormuz đối với vận tải quốc tế sẽ cực kỳ khó để biện minh theo luật pháp quốc tế.

Dù vậy, các quốc gia ven biển vẫn giữ những quyền nhất định. Họ có thể điều tiết giao thông để bảo đảm an toàn và có thể hành động chống lại các tàu tham gia vào hoạt động thù địch. Nhưng những quyền hạn đó chỉ giới hạn trong các hành vi cụ thể trong quá trình quá cảnh – chúng không mở rộng sang các tranh chấp địa chính trị rộng hơn hoặc trả đũa các cuộc tấn công quân sự.

(Hơn nữa, nếu Iran cản trở việc đi lại bằng biện pháp quân sự, điều đó sẽ vi phạm nghiêm trọng Hiến chương Liên Hợp Quốc, vốn nghiêm cấm việc sử dụng vũ lực bất hợp pháp.)

Làm thế nào để đóng cửa một vùng biển?

Tất cả những điều này dẫn đến một câu hỏi hiển nhiên: Một quốc gia thực sự “đóng cửa” một tuyến đường thủy bằng cách nào?

Khác với một con kênh, đại dương bao la không thể đơn giản là “khóa cửa”. Trên thực tế, đóng cửa một eo biển nghĩa là làm cho việc đi qua đó trở nên nguy hiểm hoặc rủi ro về kinh tế đến mức các tàu thương mại phải ngừng di chuyển.

Có vài cách để đạt được điều đó:

Thủy lôi: Một trong những phương pháp hiệu quả nhất (nhưng cũng mang tính tự hủy và gây hại lâu dài nhất) là rải thủy lôi trên các tuyến đường vận tải. Tàu ngầm hoặc tàu cao tốc có thể triển khai chúng một cách bí mật, biến các tuyến thương mại trọng điểm thành một canh bạc đầy rủi ro.

Tên lửa và máy bay không người lái (UAV): Các trận địa tên lửa ven biển hoặc tấn công bằng UAV có thể đe dọa các tàu đi qua. Ngay cả những cuộc tấn công lẻ tẻ cũng có thể làm ngành vận tải biển rúng động. Bạn không cần bắn trúng mọi con tàu – chỉ cần đủ để chứng minh mối đe dọa là có thật.

Quấy rối và bắt giữ: Một chiến thuật khác là sử dụng các đội tàu cao tốc nhỏ để áp sát, ngăn chặn hoặc bắt giữ các tàu dầu. Iran đã sử dụng các chiến thuật tương tự trong “Cuộc chiến tàu dầu” những năm 1980, và các vụ việc này đã tái diễn định kỳ trong những năm gần đây.

Khủng hoảng bảo hiểm: Đòn bẩy mạnh mẽ nhất có thể không liên quan đến vũ khí. Nếu các công ty bảo hiểm xác định một tuyến đường thủy đã trở nên quá nguy hiểm, họ có thể từ chối bảo hiểm cho các con tàu đi qua đó. Không có bảo hiểm, tàu không thể vay vốn, không có hàng hóa hay thủy thủ đoàn. Lúc đó, tuyến đường thủy có thể không bị chặn về mặt vật lý, nhưng lưu thông vẫn sụp đổ.

Nói cách khác, các eo biển như Hormuz hiếm khi bị đóng cửa thực sự, mà là bị đóng cửa về kinh tế, khi rủi ro, thị trường và nỗi sợ hãi thực hiện những gì mà Iran có thể đang cố gắng làm.

Khi Eo biển Hormuz bị phong tỏa chuyện gì sẽ xảy ra với thế giới?

Thế giới thường lo sợ về giá xăng, nhưng hậu quả thực sự khủng khiếp nằm ở Nitơ (Phân bón) – thứ vốn di chuyển lặng lẽ hơn dầu mỏ nhưng quyết định sự sống còn của nhân loại. Giá Urea (Đạm) đã tăng vọt lên mức 584,50 USD/tấn (tăng 29% chỉ trong 11 ngày). Trung Đông chiếm tới 50% lượng giao dịch Urea toàn cầu.

Khi Hormuz bị phong tỏa, nguồn cung này bị “đóng băng” hoàn toàn.

Việc đóng cửa eo biển tạo ra một kịch bản tàn khốc theo tiến trình:

Giao thương sụp đổ: 75% hoạt động vận tải qua Hormuz ngừng trệ.

Phân bón không đến được tay nông dân đúng mùa vụ (tháng 3 và tháng 4).

Đất thiếu đạm sẽ không thể sản xuất ngũ cốc. Theo mô hình của World Bank, cứ 1% giá phân bón tăng sẽ kéo theo 0,45% giá lương thực tăng. Giá lương thực tăng vọt tại các quốc gia nhạy cảm sẽ dẫn đến nguy cơ bạo động và bất ổn chính trị.

Ấn Độ là nạn nhân điển hình khi nhập khẩu 40% lượng Urea từ khu vực này. Hiện quốc gia này đang mất cả phân bón thành phẩm lẫn nguồn khí đốt (LNG) cần thiết để tự sản xuất trong nước.

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ, năng lượng có thể được tính toán bằng tiền, nhưng cuộc khủng hoảng phân bón tại Hormuz sẽ được tính bằng sản lượng thu hoạch và sự thiếu hụt lương thực trên diện rộng.