1-7-2024
Tiếp theo Bài 1 — Bài 2 — Bài 3 — Bài 4 và Bài 5
Tóm tắt: Trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau và đều có vị trí thuận lợi như nhau, nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác. Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng.
a) Ý kiến của ICAO về khả năng hình thành sân bay trung chuyển của Việt Nam không có cơ sở
Sân bay trung chuyển là nơi chuyển nhiều hành khách từ các chuyến bay này sang các chuyến bay khác chứ không phục vụ như là điểm đến cuối cùng. Phần lớn khách quốc tế đi từ một thành phố của điểm đầu tiên rồi trung chuyển ở các sân bay này để đến một thành phố khác của điểm cuối cùng mà không đi ra thành phố có sân bay trung chuyển. Các sân bay Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong là các sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực quanh Việt Nam hiện nay. Sự thành công của các sân bay trung chuyển quốc tế này nhờ sự đóng góp hết sức quan trọng từ lúc đầu của các hãng hàng không mạnh mỗi nước như Singapore Airlines, Thai Airways, Air Asia, Cathay Pacific Airways.
Hơn 10 năm trước, khi nói về sức hút của Long Thành để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, báo cáo của chủ đầu tư cũng đã liệt kê một loạt yếu tố như đây là vị trí trung tâm của khu vực Đông Nam Á, là nơi thuận lợi cho việc chuyển tiếp, đi đến Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông… Với trong nước, đây là cơ sở trung tâm để hình thành mạng lưới giao thông khu vực phía Nam.
Vị trí chiến lược và ý nghĩa kết nối của sân bay Long Thành được nhấn mạnh mà không so sánh với vị trí tương tự gần đó của sân bay Changi của Singapore, sân bay Bangkok của Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia đang là 3 trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực. Trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau và đều có vị trí thuận lợi như nhau, nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác.
Vì thế nhiều chuyên gia lo ngại: “Báo cáo của chủ đầu tư chưa xác định được những tồn tại, thách thức của Long Thành với chức năng trung chuyển trong điều kiện các cảng hàng không quốc tế có cùng tính chất, quy mô trong khu vực đã được đầu tư hiện đại, hoạt động ổn định với chất lượng dịch vụ cạnh tranh và chuyên nghiệp hơn.”
Ở trang 10 của Tóm tắc Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (2013) có viết “ICAO cũng nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm đến điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke), hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (airport hub) là xu thế tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng không.” Ở trang 8 của Tóm tắc Báo cáo cũng có viết “Về xu thế phát triển của ngành hàng không trong khu vực, vùng phía Nam Việt Nam đã được ICAO đánh giá có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ cho Liên minh Hàng không Sky Team mà Vietnam Airlines đang tham gia.”
Thật ra ý kiến của ICAO được viện dẫn ở trên về khả năng hình thành sân bay trung chuyển của Việt Nam không có cơ sở vững chắc, nếu không nói là sai làm.
Trong Nghị quyết số 94/2015/QH13 về dự án sân bay Long Thành, mục tiêu hướng tới trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực là đã được giảm một chút bằng chữ “hướng tới trở thành” so với mục tiêu “là trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu chuẩn quốc tế” như trong các Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (vào các năm 2013, 2014, 2015).
b) Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng
Việc sân bay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn một khi đã có những sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác cũng đến cùng một sân bay đó. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại quyết định sử dụng một sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối khác. Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Kua Lumpur, Hong Kong đến sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì hub hiện có.
Malaysia đã xây dựng sân bay mới cách xa thủ đô Kuala Lumpur 60 km với ý định trở thành đầu mối trung chuyển quốc tế nhưng lúc đầu đã không thành công dù tính phí máy bay rất ít và phải trợ cấp hàng năm đến 250 triệu USD, tuy nhiên khi hãng hàng không giá rẽ Air Asia của Malaysia phát triển những đường bay quốc tế thì sân bay Kuala Lumpur trở thành sân bay trung chuyển lớn ở Đông Nam Á cho hàng không giá rẽ. Bên cạnh đó Malaysia Airways cũng có rất nhiều đường bay quốc tế đóng góp thêm cho vai trò trung chuyển của sân bay Kuala Lumpur.
Trong khi đó Singapore với dân số chỉ 6 triệu người vẫn tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế của sân bay Changi với phí máy bay thấp mà hoạt động sân bay vẫn có lãi nhờ vai trò chủ lực của Singapore Airways.
Sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok của Thái Lan là trung tâm trung chuyển về du lịch quốc tế nhờ ngành du lịch Thái Lan và Thai Airways.
Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong những năm qua cho thấy hành khách quốc tế chiếm tỷ lệ dưới 40% và hầu hết là theo mô hình “điểm đến điểm”, số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê.
Chính Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) cũng không có chuyến bay trung chuyển quan trọng nào ở sân bay Tân Sơn Nhất, ngay cả bay nội địa. Vì thế kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực là không có cơ sở, là ảo tưởng.
Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực thì Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi của Singapore, sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok của Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur của Malaysia… Sức cạnh tranh này không chỉ ở cơ sở vật chất như nhà ga rộng, sân bay lớn… mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ của sân bay và của hãng máy bay Việt Nam. Ngành du lịch Việt Nam tuy có phát triển đáng kể trong thời gian qua, nhưng khách du lịch quốc tế không tập trung đến một sân bay Việt Nam chẳng hạn Tân Sơn Nhất hay Long Thành mà dễ dàng bay thẳng đến các sân bay quốc tế ở các địa phương khác như Phú Quốc, Cam Ranh, Đà Nẵng, Hà Nội, Cát Bi…
Mặt khác khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy các loại máy bay “theo mô hình điểm đến điểm” như Boeing 777/787 và Airbus 330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô hình điểm đến điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong 10, 15 năm nữa và vì thế các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m và không có khả năng trở thành sân bay trung chuyển.
Như thế chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng.
(Xem các hình bên dưới để so sánh các đường bay quốc tế của các hãng hàng không từ các sân bay Changi ở Singapore, Bangkok ở Thái Lan, Kuala Lumpur ở Malaysia, Tân Sơn Nhất và Nội Bài ở Việt Nam).
