Làm sao có đủ vốn đầu tư trên 17 tỷ USD cho toàn bộ 3 giai đoạn xây dựng sân bay Long Thành? (Bài 5)

Nguyễn Thiện Tống

26-6-2024

Tiếp theo Bài 1 — Bài 2 — Bài 3 và Bài 4

Tóm tắt:

Tổng vốn đầu tư thực sự cho toàn bộ Dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỷ USD, bao gồm 16 tỷ USD của tổng mức đầu tư 3 giai đoạn xây dựng (336.000 tỷ đồng theo Nghị quyết số 94/2015/QH13) và trên 1 tỷ USD tổng chi phí về đất đai (gần 23.000 tỷ đồng theo Nghị quyết số 53/2017/QH14) và chi phí đường kết nối sân bay Long Thành với QL 51 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Dây (4.800 tỷ đồng) sử dụng ngân sách đầu tư công.

Câu hỏi khó trả lời nhất về Dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mà đến nay là chưa có và triển vọng là không có đủ.

Trong Báo cáo nghiên cứu khà thi cho giai đoạn 1 này, 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau:

Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA.

Phương án 2 là giao ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam) trực tiếp đầu tư, khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là đầu tư trực tiếp bằng vốn doanh nghiệp.

Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT.

Phân tích kỹ thì cả 3 phương án về vốn đầu tư cho giai đoạn 1 xây dựng sân bay Long Thành đều không khả thi.

Bài học cho dự án sân bay Long Thành: vì thiếu vốn mà sân bay Lisbon được duy trì và phát triển ở vị trí cách trung tâm thành phố 10 km, còn sân bay Barcelona cách trung tâm thành phố 12 km cũng đã được mở rộng, nâng cao năng suất thay vì xây sân bay khác tốn kém ở xa hơn.

Đây cũng là hướng đáng để tham khảo cho việc ngưng dự án xây dựng sân bay Long Thành vì không có vốn đầu tư.

Đáng lẽ ra Quốc hội vào năm 2015 không nên thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành và vào năm 2019 không nên thông qua Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 để khỏi “mắc bẫy sân bay Long Thành” làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn.

a) Các con số thay đổi về vốn đầu tư sân bay Long Thành

Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án sân bay Long Thành (tháng 6 năm 2013) có số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,84 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu HK/năm.

Trong Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo dự án sân bay Long Thành vào tháng 10 năm 2014, để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,8 tỷ USD trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Sau đó Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án vào tháng 3 năm 2015 có số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,24 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. Như thế Giai đoạn 1 giảm 2,6 tỷ USD từ 7,84 tỷ USD xuống 5,24 tỷ USD.

Cuối cùng ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ trương Dự án đầu tư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (áp dụng đơn giá của năm 2014 thì tương đương 16,03 tỷ USD, tăng 0,23 tỷ so với 15,8 tỷ USD ở giải trình ngày 26/2/2015), trong đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đồng (tương đương 5,45 tỷ USD, tăng 0,21 tỷ USD so với 5,24 tỷ USD ở giải trình ngày 26/2/2015).

b) Tổng giá trị đầu tư thực sự cho toàn bộ dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỷ USD

Ngày 28/10/2014, các đại biểu Quốc hội nhận được “Báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành” do Bộ trưởng Đinh La Thăng ký.

Báo cáo đó của Bộ GTVT cho biết:

– Khái toán tổng mức đầu tư ba giai đoạn của dự án sân bay long Thành là 18,7 tỷ USD. Giai đoạn 1 khoảng 7,8 tỷ USD, giai đoạn 2 hơn 3,8 tỷ USD và giai đoạn 3 hơn 7 tỷ USD (sau giai đoạn 3 sân bay có quy mô 100 triệu HK/năm).

Vào ngày 26/2/2015 khi giải trình bổ sung về báo cáo Dự án đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, trong giai đoạn lập Báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ chính xác chưa cao. Giá trị khái toán tại thời điểm báo cáo Quốc hội cho cả 3 giai đoạn của Dự án là 18,7 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 7,84 tỷ USD (tương đương khoảng 164.589 tỷ đồng). Tuy nhiên, sau khi rà soát và tính toán chi tiết hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực, giá trị khái toán rà soát lại chỉ là 15,8 tỷ USD, trong đó Giai đoạn 1 là 5,24 tỷ USD (tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng).

Ngày 25/6/2015 Quốc hội đã quyết định chủ trương Dự án đầu tư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (áp dụng đơn giá của năm 2014 thì tương đương 16,03 tỷ USD.

Ngoài ra chi phí thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành (gần 23.000 tỷ đồng theo Nghị quyết số 53/2017/QH14) và chi phí đường kết nối sân bay Long Thành với QL 51 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Dây (4.800 tỷ đồng) tổng cộng là trên 1 tỷ USD.

Do đó tổng vốn đầu tư thực sự cho toàn bộ Dự án sân bay Long Thành là trên 17 tỷ USD, bao gồm 16 tỷ USD của tổng mức đầu tư 3 giai đoạn xây dựng (336.000 tỷ đồng theo Nghị quyết số 94/2015/QH13) và trên 1 tỷ USD tổng chi phí về đất đai và kết nối giao thông sử dụng ngân sách đầu tư công.

c) Câu hỏi khó trả lời nhất về Dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư

Theo Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì “Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.

Cụ thể, Bộ GTVT lúc đó khẳng định trong tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án sân bay Long Thành vào khoảng 18,7 tỷ USD, tuy nhiên chỉ dùng khoảng 6.000 tỷ đồng tiền ngân sách còn lại là vốn vay ODA, vốn ngoài nhà nước (vốn DN, hợp tác công – tư PPP)… Như thế là cần thêm 10 tỷ USD nữa cho giai đoạn 2 và 3 mà không biết dựa trên cơ sở tính toán nào.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cũng cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.

Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến lúc đó cảnh báo, không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam báo cáo rằng: “Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài… sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT”. Trong Báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân.

Dự án xây dựng sân bay chỉ nên thực hiện khi Chính phủ có đủ vốn vì các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi. Vì không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Chính phủ phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được hưởng lãi tất cả.

Tóm lại câu hỏi khó trả lời nhất về Dự án sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mà đến nay là chưa có và triển vọng là không có đủ.

d) Hai lần Bộ GTVT đính chính về đối tác nước ngoài sẽ đầu tư vào dự án Long Thành

Trong giai đoạn kêu gọi vốn đầu tư cho dự án sân bay Long Thành, tại buổi tọa đàm “Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức” do Cổng thông tin Chính phủ tổ chức sáng ngày 17/10/2014, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu đã thông tin: “Chính phủ Nhật Bản cam kết cho Việt Nam vay khoản tín dụng ODA trị giá 2 tỷ USD cho dự án sây bay quốc tế Long Thành”. Đáng nói là trước đó giữa hai bên chưa hề có một sự thỏa thuận, thống nhất nào.

Ngày hôm sau, thứ trưởng Phạm Quý Tiêu đã phải gửi thư xin lỗi Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Fukada Hiroshi về việc nhầm lẫn đó.

Cùng lúc với vụ việc trên, Bộ GTVT cũng khẳng định trong báo cáo tại tọa đàm ngày 17/10/2014 rằng tập đoàn ADPi của Pháp – chuyên hoạt động trong lĩnh vực tư vấn thiết kế – cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD.

Trong tờ trình gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ GTVT cũng từng nhắc đến cái tên tập đoàn ADPi bên cạnh những nhà đầu tư nước ngoài quan tâm và bày tỏ sẵn sàng hợp tác khác như Sam Sung, Công ty cảng hàng không Incheon của Hàn Quốc…

Thế nhưng đến ngày 22/10/2014, Bộ GTVT lại phát đi thông cáo không biết ADPi là công ty nào và cũng chưa từng làm việc với ADPi về vấn đề này.

Lần thứ 2, Bộ GTVT phải ra văn bản “đính chính” về nhà đầu tư không phải là ADPi mà là công ty ADPM (Aeroports de Paris Management) đã bày tỏ mong muốn được tham gia và thu xếp khoản tài chính 2 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành nếu dự án được Quốc hội thông qua và nếu được lựa chọn làm đối tác triển khai dự án này.

Tổng giám đốc ADPM Frederic Duyperon thông báo mong muốn đó tại cuộc họp ngày 17/9/2014 với Bộ trưởng Bộ GTVT. Tuy nhiên thực tế không có cam kết nào và rồi không có khoản tài chính 2 tỷ USD đó cho dự án sân bay Long Thành.

e) Ba phương án về vốn đầu tư cho giai đoạn 1 xây dựng sân bay Long Thành đều không khả thi

Lộ trình thực hiện dự án CHKQT Long Thành đã được Quốc hội chấp thuận ngày 26/5/2015 (Nghị quyết số 94/2015/QH13) gồm 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1: đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh và 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với năng suất 25 triệu HK/năm, 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm (chậm nhất năm 2025 hoàn thành).

Giai đoạn 2: tiếp tục đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở và 1 nhà ga hành khách để đạt năng suất 50 triệu HK/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2025 – 2030: nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).

Giai đoạn 3: hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt năng suất 100 triệu HK/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm (năm 2035 – 2040: nghiên cứu, chuẩn bị, đầu tư).

Quốc hội yêu cầu Chính phủ chỉ đạo lập báo cáo nghiên cứu khả thi đối với từng giai đoạn của dự án và báo cáo Quốc hội thông qua trước khi quyết định đầu tư.

Tuy nhiên sau hơn 4 năm kể từ ngày Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành, đến cuối tháng 7 năm 2019 Bộ GTVT mới có Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành cho giai đoạn 1 mà nguồn vốn đầu tư vẫn chưa xác định.

Như vậy là trái với Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội, vì không có báo cáo nghiên cứu khả thi đối với từng giai đoạn của dự án mà chỉ có Báo cáo nghiên cứu khả thi chỉ cho giai đoạn 1 mà thôi.

Trong Báo cáo nghiên cứu khà thi cho giai đoạn 1 này, 3 phương án đầu tư sân bay Long Thành được đề xuất như sau:

Phương án 1 là đầu tư theo định hướng tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Nhà đầu tư khai thác sân bay đầu tư, có sử dụng vốn vay ODA.

Phương án 2 là giao ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam) trực tiếp đầu tư, khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là đầu tư trực tiếp bằng vốn doanh nghiệp.

Phương án 3 là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, không sử dụng vốn vay ODA, hình thức đầu tư là PPP, loại hợp đồng BOT.

Đối với phương án 1, sử dụng vốn ODA, hiện chỉ hy vọng tiếp cận được vốn ODA của Nhật Bản và Hàn Quốc, thông qua việc Chính phủ đi vay, rồi cho doanh nghiệp vay lại. Nhược điểm của phương án là sẽ làm tăng nợ công và phải sử dụng tư vấn, nhà thầu xây lắp của nước cho vay.

Cuối năm 2014, Phó Thống đốc Ngân hàng nhà nước Nguyễn Đồng Tiến lúc đó cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên khó có thể chờ đợi dòng tiền này.

Trong tình hình nợ công hiện nay và tương lai, phương án 1 đầu tư xây dựng sân bay Long Thành với ngân sách nhà nước và vốn vay ODA là không khả thi.

Tương tự, phương án 3 – đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, hình thức đầu tư PPP, loại hợp đồng BOT cũng không khả thi và sai về nguyên tắc. Một dự án lớn như sân bay Long Thành, có ý nghĩa quan trọng về quốc phòng, an ninh quốc gia không thể giao cho tư nhân xây dựng toàn bộ.

Hơn nữa, ai dám bỏ tiền ra xây, điều hành, thu tiền và dự trù đến mấy chục năm sau thu lợi xong thì giao lại sân bay cho Nhà nước? Cái đó là ảo tưởng vì không tư nhân nào dại gì đầu tư xây dựng một sân bay mà phân tích tài chính ngay từ đầu đã cho thấy dự án sẽ lỗ.

Đối với phương án 2, suy cho cùng cũng là đưa thành phần tư nhân đầu tư vào trong đó, nhưng đối với tư nhân thì cái gì có lợi họ mới đầu tư. Sân bay có hạng mục lỗ, có hạng mục lợi, tổng thể một sân bay là lỗ, Nhà nước nên đầu tư để lấy hạng mục có lợi bù cho hạng mục bị lỗ, gọi là bù lỗ chéo, thì mới lỗ ít. Nhà nước không dại gì bỏ tiền đầu tư cho cái lỗ, còn cái lợi giao cho tư nhân làm và rồi họ hưởng lợi hết, khi ấy Nhà nước đâu có gì để bù lỗ, mà lại lỗ thêm nữa.

Trước đây, theo thông tin báo chí của Bộ GTVT ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành thì “Việc huy động vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư”.

Sau khi dự án sân bay Long Thành được chính thức khởi công xây dựng giai đoạn 1 ngày 5/01/2021, mãi đến ngày 1/6/2024, các ngân hàng Việt Nam gồm Ngân hàng TMCP Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank), Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank), Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) ký kết hợp đồng cấp tín dụng trị giá 1,8 tỷ USD cho dự án thành phần 3 (các công trình thiết yếu trong cảng hàng không) thuộc dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành – giai đoạn 1 do ACV làm chủ đầu tư. Khoản vốn vay bằng ngoại tệ trung dài hạn này được bảo đảm bằng tài sản hình thành từ dự án, các hạng mục được phép thế chấp (đang có hoặc sẽ hình thành trong tương lai).

Vì Nhà nước không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nhưng nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Nhà nước phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được hưởng lãi tất cả.

Điều nguy hiểm là dễ xảy ra tham nhũng ở đây. Nhà nước lỗ, tiền mất đi là tiền của Nhà nước, còn những người nắm quyền điều hành đầu tư sân bay thì với những hạng mục có lợi, họ sẽ tìm cách hợp đồng, nhiều khi ưu ái cho ai đó làm vì họ có lợi ích nhóm trong đó.

Tóm lại, cả ba phương án huy động vốn Bộ GTVT đưa ra đều không khả thi. Ngay cả khi phương án tài chính được làm cho khả thi thì cũng rất rủi ro, tư nhân không dại đầu tư vào đây bởi có lợi hay không có lợi là ở chỗ có khách hay không có khách, mà chỉ khi hoạt động một thời gian dài mới biết chắc.

f) Bài học cho dự án sân bay Long Thành: Thiếu vốn, các nước xây dựng sân bay như thế nào?

Có nhiều bài học trên thế giới về việc mở rộng và tăng năng suất sân bay hiện hữu trong thành phố chứ không xây dựng sân bay mới để thay thế ở xa thành phố như trường hợp sân bay Lisbon và sân bay Barcelona.

Sân bay Lisbon nằm ở thành phố Lisbon, Thủ đô Bồ Đào Nha, chỉ cách trung tâm thành phố 10 km với năng suất năm 2013 là 16 triệu khách. Bắt đầu từ năm 1973, xuất hiện những tranh luận về việc giữ lại sân bay này ở vị trí hiện hữu hay xây dựng một sân bay mới xa trung tâm thành phố.

Năm 2007, một nghiên cứu độc lập đề nghị chọn Alcochete (cách Lisbon 15,6 km) – một sân bay quân sự sẵn sàng giao lại cho dân sự nếu có địa điểm khác thích hợp cho sân bay quân sự.

Trong thời gian cân nhắc di dời và chọn thời điểm phù hợp cho việc khởi công xây dựng sân bay mới, nhà ga ở sân bay Lisbon vẫn tiếp tục được đầu tư mở rộng.

Việc chọn địa điểm mới cho sân bay Lisbon được tuyên bố chính thức vào năm 2008, sau hơn 35 năm nghiên cứu về nhu cầu gia tăng năng suất cho sân bay (từ 1973).

Nhưng đến giữa năm 2013, việc chọn địa điểm sân bay mới này bị loại bỏ khỏi kế hoạch chiến lược của Bộ Giao thông Vận tải Bồ Đào Nha, do nhu cầu cắt giảm chi tiêu của chính phủ nên không có vốn đầu tư cho sân bay mới. Thay vào đó, sân bay hiện hữu được đầu tư mở rộng để đáp ứng nhu cầu hàng không gia tăng. Năng suất sân bay Lisbon năm 2018 vừa qua là 29 triệu khách. Năng suất sân bay Lisbon năm 2019 vừa qua là 31,2 triệu khách. Năng suất sân bay Lisbon năm 2023 vừa qua là 33,6 triệu khách.

Barcelona là sân bay lớn thứ nhì của Tây Ban Nha, chỉ sau sân bay Madrid Barajas và là sân bay đông khách thứ 39 trên thế giới năm 2013 với 35,2 triệu khách. Sân bay cách trung tâm thành phố 12 km.

Năm 2007, sân bay với diện tích 845 ha đã đón nhận 32,9 triệu khách khi năng suất thiết kế là 33 triệu HK/năm. Trước đó, nhà điều khiển không lưu mới đã được khởi công xây dựng và đến năm 2006 thì khánh thành. Nhà ga hành khách mới với diện tích 545.000 m2 cũng được khởi công tiếp theo và khánh thành năm 2009. Năng suất thiết kế của sân bay được nâng lên 55 triệu HK/năm.

Tuy nhiên trong thời gian cải tạo xây dựng nhà ga, năng suất thực tế của sân bay giảm còn 27,3 triệu hành khách năm 2009, sau đó tăng dần lên hàng năm và trở thành sân bay đông khách thứ 34 trên thế giới năm 2012 với 35,1 triệu hành khách.

Năm 2012, sân bay Barcelona cũng hoàn tất việc xây dựng thêm nhà ga hành khách mới nữa và mở rộng diện tích từ 845 ha lên thành 1.533 ha với 3 đường băng cất, hạ cánh dài 2.528 m, 2.660 m và 3.352 m để có năng suất thiết kế 70 triệu HK/năm. Năm 2018 vừa qua sân bay phục vụ 50,2 triệu hành khách. Năm 2019 vừa qua sân bay phục vụ 52,7 triệu hành khách.

Như thế, có thể thấy, vì thiếu vốn mà sân bay Lisbon được duy trì và phát triển ở vị trí cách trung tâm thành phố 10 km. Còn sân bay Barcelona cách trung tâm thành phố 12 km cũng đã được mở rộng, nâng cao năng suất và hiệu quả nhìn thấy rõ rệt thay vì xây sân bay khác tốn kém ở xa hơn.

Đáng lẽ ra đây cũng là hướng đáng để tham khảo cho việc ngưng dự án xây dựng sân bay Long Thành vì không có đủ vốn đầu tư.

Quốc hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư từ đâu cho cả 3 giai đoạn một cách chắc chắn rõ ràng. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho các giai đoạn sau không có đủ thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tiến thối lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước.

Đáng lẽ ra với những lý do trên, Quốc hội vào năm 2015 không nên thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành và vào năm 2019 không nên thông qua Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 để khỏi “mắc bẫy sân bay Long Thành” làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn.