Vài suy nghĩ về cao tốc Ma-dê in Vietnam

– Cao tốc mà có biển báo đại khái “làn dừng khẩn cấp cách 1.500m”, tức là thông báo rằng còn 1.500m nữa mới đến chỗ dừng khẩn cấp. Đã gọi là “dừng khẩn cấp” rồi mà còn phải đợi gần 2km mới tới thì không khác gì bên bệnh viện có thông báo “hết giờ cấp cứu”. Mấy bác làm đường này mà cho đi làm bác sĩ sản khoa thì chắc thường xuyên yêu cầu sản phụ… hoãn đẻ.

– Nhiều chỗ đã giải phóng mặt bằng xong rồi mà cũng vẫn không chịu làm thêm làn đường cứu nạn (làn thoát xe, dừng khẩn cấp…). Làn khẩn cấp thì đâu cần phải kiên cố gì lắm đâu mà sợ tốn kinh phí? Cứ đắp đất và trải đá dăm lên để dừng đỗ khẩn cấp cũng được mà nhỉ?

– Trên cao tốc phiên bản 1 làn mà gặp xe tải nặng dẫn đoàn thì coi như cả đoàn phải bò theo hàng chục km. Vì đó mà người ta sinh ra ý tưởng là cứ xa xa lại làm 1 đoạn phình ra để cho các xe vượt nhau. Làm đường vượt đứt đoạn kiểu này nghe có vẻ hợp lý trên lý thuyết, nhưng lại rất bất hợp lý trên thực tế. Tại sao vậy, mời các bác đọc tiếp sẽ hiểu.

– Địa hình thực tế các tuyến cao tốc đều trải qua đồi núi. Các xe tải nặng khi lên dốc thì chỉ bò được với tốc độ 20-40km/h, lúc này các xe khác rất muốn vượt thì lại không vượt được, vì chỉ có 1 làn, và không được phép làm đoạn vượt ở đoạn dốc. Đến chỗ được phép vượt (làn vượt phình ra) thì thường là chỗ chân dốc, địa hình bằng phẳng, lúc này các xe tải nặng đã trở về tốc độ cao (70-80km/h) các xe khác muốn vượt thì buộc phải tăng tốc quá tốc độ cho phép, và đang chạy nhanh thì gặp ngay nút thắt cổ chai gom 2-3 làn thành 1 làn thì rất nguy hiểm. Và vụ tai nạn vừa rồi đã chứng minh điều đó.

– Bỏ qua lỗi quá tốc độ lúc vượt xe. Việc bố trí cứ khoảng 10km thì có 1 đoạn đường vượt dài 1,5km là bất hợp lý. Tôi xin đưa con số tính toán như sau:

Xe tải lúc tới đoạn đường vượt thì thường đạt tốc độ 70-80km/h. Các xe khác muốn vượt thì buộc phải chạy nhanh hơn, nhưng cũng sợ lỗi quá tốc độ và điều kiện đường hẹp, nên cùng lắm cũng chỉ chạy khoảng 90km/h. Tốc độ chênh lệch giữa xe vượt và xe bị vượt là khoảng 5-10km/h. Nếu vượt xong đoạn chiều dài xe container dài 20m, cộng với chiều dài bản thân xe vượt và khoảng cách an toàn (tổng cộng 30m) thì phải mất ít nhất 10 giây, với tốc độ trung bình 85km/h thì xe vượt cần phải chạy ít nhất là 230m thì mới vượt được xe cần vượt. Như vậy, với chiều dài đoạn đường cho phép vượt là 1500m thì chỉ có nhiều nhất là 6-7 xe có thể vượt qua được xe cần vượt phía trước (theo 1 cách trật tự, không ẩu).

Một tuyến cao tốc dài cỡ 100km, mà nếu cứ 10km mới bố trí 1 đoạn vượt theo dự tính, thì cả tuyến chỉ có 10 đoạn được vượt, và với 10 chỗ vượt này thì chỉ có 60-70 xe có thể vượt qua được 1 xe tải. Trong khi thực tế giao thông dịp cao điểm, phía sau mỗi xe tải dẫn đoàn là hàng trăm xe, nếu không tranh thủ vượt nhanh và ẩu thì có đi hết cả tuyến cao tốc cũng không kịp vượt được xe tải phía trước, mà nếu không vượt được thì khi đến đoạn lên dốc lại phải kiên nhẫn rùa bò theo sau nó. (Trên tuyến có quy định tốc độ tối thiểu là 60km/h, nhưng thực tế xe tải nặng khi lên dốc chạy rất chậm, đây cũng là 1 bất cập khác cần xử lý).

Bởi thế mà nhiều tài xế sinh ra tâm lý ức chế, cố gắng bằng mọi cách vượt qua cho được xe tải nặng phía trước. (Tâm lý cố vượt xe container thể hiện rất rõ trong clip tai nạn hôm rồi).

– Hiện trạng thực tế như vậy đã gây ra tâm lý ức chế cho lái xe, khiến lái xe phải chạy nhanh hơn, ẩu hơn, cộng với cách thiết kế làn vượt thiếu khoa học (nút thắt gom làn rất gấp, gom 1 phát 3 làn thành 1, biển báo cộng gờ giảm tốc quá gần khúc cua…) đã gây ra nguy cơ tai nạn rất cao.

Đến đây, đừng bác nào nói lỗi chủ yếu là do tài xế nhé, lỗi chủ quan của người lái xe đương nhiên là sẽ phải trả giá bằng nguy cơ tai nạn cao. Nhưng ở đây tôi nói về lỗi thiết kế, gây ra tỷ lệ rủi ro cao thì chính là lỗi của thiết kế.

– Làm cao tốc Bắc Nam là quá cần thiết. Cần thì phải làm, mà làm thì phải làm cho tới, chứ đừng làm nửa chừng để tạo ra những cái bẫy chết người.