Tác giả: David Fickling
Dịch giả: Lê Văn
12-8-2018
Điều gì khiến cho đế quốc sụp đổ?
Theo một quan điểm có ảnh hưởng, câu hỏi cuối cùng vẫn là về đầu tư. Các cường quốc lớn là các quốc gia khai thác tốt nhất tiềm năng kinh tế của họ để xây dựng sức mạnh quân sự. Khi nó trở nên quá mức thì việc chia nhỏ các chi tiêu để duy trì lợi thế chiến lược sẽ khiến nguồn vốn cho các lảnh vực sản xuất năng động của nền kinh tế bị cắt giảm nó sẽ dẫn đến sự suy vong không thể tránh khỏi.
Đó sẽ là một viễn cảnh đáng lo ngại đối với Trung Quốc, một sức mạnh vĩ đại đang trong giai đoạn tăng trưởng gắn liền với tư thế quân sự ngày càng hung hăng và sự chi tiền chóng mặt cho các láng giềng chiến lược.
Nền cộng hòa của nhân dân
Lực lượng lao động của Trung Quốc được dự đoán sẽ giảm trong năm 2018 – lần đầu tiên sau 5 thập kỷ.
Giống như Liên bang Xô viết trong thập niên 1970, Trung Quốc sắp kết thúc một sự bùng nổ lực lượng lao động lâu dài, và hy vọng rằng sự đầu tư ào ạt sẽ vẫn duy trì sự hấp dẫn trong khi cố gắng ổn định các sự bất ổn ở biên thùỵ.
Sự thành công hay thất bại của dự án Vành đai và Con đường – Belt and Road Initiative BRI – trong khi vẫn có nguồn chi tiêu lớn hơn trong nước – sẽ xác định liệu Trung Quốc có đạt được ước mơ thịnh vượng hay không hay có đủ sức để chống lại các lực lượng như đã làm xụp đổ Liên bang xô viết.
Sự lo lắng thông thường về sáng kiến Vành đai và Con đường – một khung nợ mở cho khoảng 1,5 nghìn tỷ đô la cho các dự án cơ sở hạ tầng trong thập kỷ tới trên khắp Đông Nam Á, Nam Á và Trung Á đó có phải là bản án dành cho các con nợ của ông chủ nợ hào phóng Bắc kinh?
Một tỷ đây, một tỷ đó
Phần lớn các dự án Vành đai và Con đường chính là ở Malaysia, Nam Á và Đông Dương.
(Nguồn: Chứng khoán Nomura, AIIB, Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan, các báo cáo tin tức, các tính toán của Bloomberg)
Lưu ý: Đông Dương bao gồm Myanmar, Thái Lan, Lào và Cambodia. Chúng tôi đã tách Malaysia ra một cách riêng biệt và không có dự án nào ở Việt Nam đủ lớn để hiển thị trên biểu đồ nàỵ
Các dự án thất bại như cảng Hambantota của Sri Lanka thực sự có thể là một cách để Trung Quốc lặng lẽ mở rộng quyền lực chiến lược trên khắp thế giớị. Nhưng sự phá sản về đầu tư gây ra vấn đề cho các chủ nợ cũng như các con nợ. Nguy cơ đối với Chủ tịch Tập Cận Bình là hệ quả của tất cả những chi tiêu sai lầm đó dần dần làm suy yếu tăng trưởng năng suất hiện có mà Trung Quốc đang xây dựng.
Hãy xem xét một số dự án vẫn còn trên bảng vẽ. Hãy nghĩ rằng giá trị giá 1,6 tỷ USD mà Nomura Holdings Inc. đã đưa vào Hambantota có vẻ quá mức? Sau đó kiểm tra dự án Kyaukpyu tại Myanmar, nơi Tập đoàn Citic – Citic Group Corp. đang dẫn đầu xây dựng một cảng biển sâu 9,6 tỷ đô la và khu công nghiệp để nối với các đường ống dẫn dầu và khí đốt được xây dựng bởi Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Trung Quốc – China National Petroleum Corp.
Chắc chắn có một logic chiến lược ở đây. Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường phương Tây nơi tiêu thụ hàng hóa của mình và giao tiếp với các nước Trung Đông nơi mà TQ phụ thuộc vào nguồn năng lượng đều phải đi qua một điểm hẹp ở eo biển Singapore và Malacca là một mối lo âu cho các nhà hoạch định quân sự của TQ. Xây dựng đường sắt và đường ống dẫn đến Ấn Độ Dương sẽ cung cấp một tuyến đường thay thế phòng bị ở phía tây.
Đặt nó vào lăng kính của bạn
Đường ống dẫn khí thường cần phải sử dụng ít nhất một nửa công suất của chúng để được hòa vốn. Đường ống Trung Quốc- Myanmar hầu như chưa đạt được 1/3 một phần ba từ khi mở cửa vào năm 2013.
Tuy nhiên, về kinh tế học, ý tưởng đó đã sai lạc. Đường ống dẫn khí đến Kyaukpyu hầu như chưa đạt được 1/3 công suất kể từ khi nó được khánh thành vào năm 2013, và ống dầu song song đó cũng không hoạt động trong nhiều năm cho tới hồi năm ngoái khi lô hàng đầu tiên được bốc dỡ – đó có phải là lợi nhuận khi phải bỏ ra hơn 2.5 tỉ đô vốn đầu tư? Một nhà máy chế biến 260.000 thùng/ngày nằm ở cuối đường ống nầy ở Côn Minh có kích thước bằng nhà máy lọc dầu lớn nhất của Vương quốc Anh sẽ chỉ được chạy dưới công suất trừ khi nhiều dầu thô hơn được chuyển giao đến Kyaukpyụ.
Hoặc lấy mạng lưới các dự án đường sắt xuyên qua Trung Á, tạo thành một bản đồ trung tâm của hầu hết các dự án Vành đai và Con đường. Như chúng tôi đã lập luận trước đây, các kế hoạch như vậy đã hiểu sai về cả lịch sử lâu dài lẫn về kinh tế cơ bản của thương mại Đông-Tây, vốn phụ thuộc nhiều vào vận tải biển qua Đông Nam Á, Ấn Độ và Bán đảo Ả Rập cùng vùng thảo nguyên Eurasian.
Đi về phía Tây – Những người trẻ
Các dự án vành đai và Con đường ngoài khơi châu Á ở Indonesia, Philippines và Sri Lanka chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng số.
Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng các dự án ở cấp quốc gia mặc dù cảng Kyaukpyu của Myanmar có thể được coi là một phần của Maritime Silkroad chứ không phải là vành đai Trung Quốc – Đông Dương.
Những bất lợi của giao thông đường bộ ngày càng tăng bởi sự có mặt của các tàu container khổng lồ có khả năng mang gần 1 tỷ USD hàng hóa cùng một lúc và nhiều qui định và tiêu chuẩn vận hành đường sắt khác nhau trên khắp châu Á đòi hỏi chi phí cao và tốn thời gian.
Giá trị vận chuyển hàng hóa giữa châu Âu và Yiwu, một trung tâm đường sắt cao tốc lớn gần Thượng Hải, đạt 2,27 tỷ nhân dân tệ (330 triệu USD) trong bốn tháng đầu năm nay, theo China Railway Express Co. Nó chỉ bằng (⅓) một phần ba tổng số của một chiếc tàu tải khổng lồ cùng hằng trăm các tàu nhỏ hơn đang chạy dồn dập trên tuyến đông tâỵ Bốn cảng hàng đầu của Trung Quốc một mình có thể bốc dỡ cho cùng một giá trị lô hàng cứ mỗi ba giờ.
Tôi phải đi biển
Phần lớn giao dịch của Trung Quốc với châu Âu là bằng đường biển và hàng không. Các tuyến đường bộ không thắng nổi nó.
Tất cả những chi tiêu sai lầm này đáng được xem xét trong bối cảnh của sự suy xụp của Liên Xô trước đâỵ. Vào khoảng thập kỷ giữa thế kỷ 20 (1950) Moscow đã cố đạt được một phép lạ kinh tế theo phong cách Trung Quốc hiện nay khiến nhiều người ở phương Tây sợ rằng họ sẽ bị vượt qua. Trong những năm 1950, nền kinh tế Liên Xô tăng nhanh hơn bất kỳ quốc gia lớn nào khác trừ ra Nhật Bản.
Có nhiều lý do khiến con đường phát triển này bắt đầu khựng lại vào những năm 1970, bao gồm cả sự cứng nhắc của một nền kinh tế kế hoạch, một khối lượng lớn trong lao động công nghiệp, và số tiền khổng lồ dành cho chi tiêu quân sự trong chiến tranh lạnh. Tuy nhiên, thật khó để hiểu tại sao năng suất của Liên Xô bị suy giảm mà không chú ý đến sáng kiến Vành đai và Con đường của chính nó lúc đó, đó là kế hoạch phát triển Siberia.
Từ những năm 1960, Siberia hút khoảng một phần ba thiết bị xây dựng hạng nặng của Liên Xô mặc dù chỉ chiếm một phần nhỏ dân số của đất nước, khi Moscow bơm vốn để phát triển các mỏ khí, mỏ than, nhà máy nhôm và một bản sao của Đường sắt xuyên Siberia, Trans-Siberia railway, vài trăm cây số về phía bắc.
Thời điểm khó khăn
Sản lượng tụt giảm trong dầu, than và thép trong những năm 1970 và 1980 đã làm giảm hiệu năng sản xuất của toàn bộ nền kinh tế Liên Xô
“Kế hoạch phát triển nguồn tài nguyên thiên nhiên Siberia đã ăn mất đi một khoản tiền lớn của các khoản đầu tư đồng Rúp”, nhà kinh tế Robert C. Allen viết trong một bài báo năm 2001, nó làm đổi hướng chi tiêu từ các dự án hấp dẫn hơn ở phía tây của rặng Urals và cuối cùng làm xói mòn năng suất của toàn nền kinh tế “Các nguồn tài nguyên thiên nhiên “phong phú”của Liên Xô đã trở thành một tai họa” ông viết. “Phát triển tài nguyên đã nuốt chửng phần lớn ngân sách đầu tư nhưng chỉ tăng được ít GDP”.
Có thể một cái gì đó tương tự đang xảy ra ở Trung Quốc? Giống như các mối quan tâm chiến lược của Liên xô nhằm chống đở rìa đông (Ðông Âu), thì nay Bắc Kinh đang lo ngại về chủ nghĩa ly khai ở phía tây đã khiến các dự án về vốn tăng vọt trong những năm gần đây, bên cạnh đó các dự án Vành đai và Con đường trông giống như chóp đỉnh của tảng băng.
Tinh giản lại
Tỷ lệ hình thành vốn cố định của Trung Quốc đến các khu vực miền đông sản xuất cao nhất của nó đã giảm trong một thập kỷ.
Tây Trung Quốc chiếm khoảng 19.5 phần trăm của sự hình thành vốn cố định của đất nước trong năm 2016, so với 15.4 phần trăm ở các thành phố năng động Cấp 1 và tỉnh Quảng Đông. Các vùng kém phát triển ở miền Trung, Bắc và miền Tây Trung Quốc đã nuốt chửng phần lớn vốn cố định từ năm 2007, theo số liệu chính thức.
Điều đó cũng phù hợp với sự kết thúc của phép màu năng suất của Trung Quốc. Chi phí lao động đơn vị đã tăng nhanh hơn mức tăng trưởng của năng suất kể từ năm 2008, có nghĩa là nền kinh tế đang phát triển ít hơn và ít cạnh tranh hơn theo thời gian, và theo một báo cáo vào tháng trước bởi Hội đồng quản trị, một nhóm nghiên cứụ cho biết Khoảng 90% lợi thế về chi phí lao động đơn vị của Trung Quốc so với Hoa Kỳ trong năm 2016 được giải thích là bắt nguồn từ các hiệu ứng tiền tệ (ghi thêm, chủ động giảm giá trị đồng Nguyên để nhằm giảm giá thành sản phẩm), nhà kinh tế Siqi Zhou đã viết.
Nỗi lo của Trung Quốc về các vùng phía tây đang có nhiều tác động đáng lo ngạị So với hàng trăm ngàn người Uighur đã bịbắt đưa vào các trại tập trung cải tạo và hàng triệu người đang bị giám sát liên tục ở tỉnh Tân Cương, làm lãng phí vốn vào các dự án có hiệu năng lớn có vẻ như là một vấn đề nhỏ.
Nó không phải vậy. Ở một đất nước mà dữ liệu kinh tế đáng tin cậy là rất ít và số lượng người trong lực lượng sản xuất thực, hiện đang ở mức tuyệt đối suy giảm, cùng với số lượng các khoản đầu tư lãng phí kém hiệu quả đang hình thành nguy cơ xói mòn nền tảng tăng trưởng.
Sự phát triển của Trung Quốc trong thế kỷ này được thúc đẩy bởi sự bám chặt vào thương mại thế giới và các tỉnh ven biển miền đông được coi như là các tác nhân chính. Cuộc chuyển binh vào lục địa rìa tây, nó đang gieo giống cho sự suy tàn.
