Kiều Phong
9-8-2017
Để cai ma túy cho một con nghiện ma túy, ngày nay người ta áp dụng phương pháp cho con nghiện hút hoặc uống một thứ thuốc khác có mùi vị tương đối giống nhưng không gây hiệu quả gì đáng kể. Đây là biện pháp thay thế, để xóa đi một tật xấu nào đó thì người ta sử dụng biện pháp thay thế cho đối tượng, sau đó từ từ cai hẳn. Để giảm thiểu rồi tiến tới xóa bỏ xe máy ở Hà Nội và TP.HCM, cũng cần phải có một biện pháp thay thế khả dĩ.
Đưa vào sử dụng xe lam?
Những phương tiện giao thông hiện đại chưa cho thấy hiệu quả làm giảm quá tải, ách tắc giao thông ở Hà Nội và Sài Gòn. Chẳng hạn ở thủ đô Hà Nội, Xe buýt nhanh BRT ở Hà Nội hơn 5 tỷ đồng mỗi xe thì thấy luôn luôn chật chội. Đường sắt trên cao do Trung Quốc thầu thì xây dựng mãi chưa xong, mà sau này có xong rồi thì cũng chỉ đáp ứng được một số tuyến đường lớn, còn lại những con đường nhỏ nhưng quan trọng thì dân không có xe chạy qua. Đường phố Hà Nội nhỏ, nhiều phố quanh co ngoằn ngoèo, cho nên mọi dự tính cả xe buýt, tàu trên cao … đều tỏ ra bất lực.
Từ Sài Gòn, cựu chiến binh Phan Minh Hùng lập luận: Thứ nhất, mỗi một dự án Metro (tàu trên cao) trị giá cả 2 tỷ USD như dự án Metro Bến Thành- Suối Tiên là mới dự toán 2 tỷ rưỡi USD mà chắc chắn khi xây dựng thì sẽ đội giá lên gấp đôi. Dự án Cát Linh – Hà Đông chắc chắn sẽ thất bại và sẽ đội giá lên gấp đôi. Thứ hai, tất cả hơn chục dự án Metro tại Hà Nội và TP.HCM sẽ ngốn gần 30 tỷ USD trong năm tài khóa 2016-2020 mà chắc chắn sẽ không làm giảm nạn kẹt xe vì một nguyên nhân mà cần phải thừa nhận: Là do mọi người Việt Nam dùng xe gắn máy, xe ô tô cá nhân. Ông Phan Minh Hùng đưa ra giải pháp: Sản xuất gấp 100.000 xe lam ở Hà Nội, giá thành 1 xe lam là chỉ có 50 triệu đồng thôi, còn rẻ cả xe ô tô Ấn Độ 80 triệu.
Thử ước lượng giải pháp xe lam với hệ thống đường phố nhỏ và ngoằn ngoèo ở thủ đô Hà Nội hoặc thành phố lớn Sài Gòn, chúng ta thấy giải pháp này có những lợi điểm. Xe lam có bề ngang nhỏ, cơ động, mỗi xe chiếm diện tích ngang khoảng hai lần một chiếc xe máy nhưng chở được số người gấp sáu, từ đó giảm được lưu thông trong những giờ cao điểm. Đối với các thị trấn ngoại ô của những thành phố lớn thì lại càng thích hợp, vì chẳng ai đầu tư cả chiếc xe buýt vài tỷ mới tinh cho đoạn đường ngoại ô cả, nhưng tầm 50 triệu một chiếc xe lam thì rất vừa túi tiền.
Loay hoay tìm giải pháp thay thế.
Ở Singapore, thủ tướng Lý Hiển Long chia sẻ kỷ niệm về bố là cố thủ tướng Lý Quang Diệu: “Lên lớp 3, tôi đã phải tự đi xe bus đến trường. Cha tôi không cho phép người giúp việc đưa các con đến lớp, cũng như không đồng ý có xe đưa đón riêng cho các con”.
Đó là ở Singapore, một nơi mà hệ thống giao thông được thiết kế rất thuận tiện, vuông vức, các phương tiện công cộng dân đi lại rất dễ dàng. Nhưng giả sử hệ thống giao thông của Việt Nam cũng thuận tiện như thế thì người dân có cho con tự bắt xe bus đi học hay không? Câu trả lời có lẽ là không, vì ai cũng sợ con mình bị bắt cóc dọc đường. Nằm liền kề với nước láng giềng Trung Quốc nổi tiếng với những vụ bắt cóc trẻ em rồi mổ cướp nội tạng, cộng với điều kiện an ninh yếu kém, ngày nay những vụ bắt cóc trẻ em trên lãnh thổ Việt Nam xảy ra như cơm bữa mà chính báo chí của chính phủ đã đưa tin. Phụ huynh nào cũng yêu con cái, sợ mất con, nên phải lấy xe máy để chở con đến trường dù tốn kém thời gian và tiền bạc.
Cho nên, để giảm thiểu xe máy và ô tô cá nhân, hướng nhân dân đến sử dụng phương tiện giao thông công cộng, thì câu chuyện không đơn thuần là vấn đề quy hoạch đô thị hay là kỹ thuật vận tải. Gốc rễ của vấn đề nằm ở chỉ số đảm bảo của hệ thống chính trị. Trong lúc tình hình đất nước rối ren bất ổn như ngày hôm nay, tìm kiếm giải pháp thay thế sẽ mãi loay hoay mà có tìm ra rồi thì người ta cũng chẳng dám sử dụng.
Vậy là, các giải pháp như xe lam hay tàu điện trên cao chỉ là những thứ bàn sau. Thứ cần bàn trước là cần có một chính quyền tạo ra được một môi trường sống an toàn mà ở trong đó những thành phần nhạy cảm nhất của xã hội luôn luôn được bảo vệ nghiêm ngặt.
