Tại sao các hãng hàng không vẫn phải bay lỗ?

Nguyễn Đình Ấm

19-3-2020

Từ khi dịch corona Vũ Hán lây lan ra hầu khắp thế giới mọi sự đi lại trong các quốc gia và trên thế giới ngương trệ do mọi người sợ bị lây nhiễm bệnh, nhiều nước đã tự đóng cửa biên giới. Đặc biệt, hàng trăm đường bay từ bắc Mỹ – châu Âu với hàng nghìn chuyến bay, hàng chục triệu khách/ ngày đã bị tổng thống Mỹ hủy hôm 13/3/2020…

Thiệt hại khủng khiếp nhất bởi dịch corona Vũ Hán trước hết là ngành vận tải khách công cộng, du lịch, khách sạn, nhà hàng… Nhiều chuyến bay ở Mỹ trước kia thường kín chỗ, nay hệ số ghế chỉ đạt 20-35% mặc dù với giá vé bèo. Khách bay từ Atlanta đến Connecticut tiết kiệm so với trước 200 USD, Los Angeles đi New York rẻ hơn đến 400 USD… Theo IATA (Hiệp hội vận tải Hàng không thế giới) ngành hàng không thế giới thiệt hại từ 100-130 tỷ USD. Hãng Flybe của Anh là hãng đầu tiên ở châu Âu phá sản do dịch corona Vũ Hán. Chính phủ Mỹ phải xuất 50 tỷ USD hỗ trợ ngành hàng không…

Do quá ít khách đi nên các hãng hàng không đều phải giảm cường độ khai thác, dẫn đến thừa thải máy bay, phương tiện. Các hãng hàng không Việt Nam cũng không phải ngoại lệ, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines, hãng hàng không duy nhất của VN có các đường bay sang châu Âu bền bỉ khai thác từ nhiều năm qua, trong khi nhiều hãng lớn nước ngoài bỏ cuộc, nay phải cắt giảm nhiều chuyến bay thường lệ.

Thị trường quan trọng của các hãng HKVN đông bắc Á (Nhật, Hàn, Đài) cũng bị giảm cường độ khai thác, dừng bay sang Trung Quốc, giảm nhiều chuyến nội địa dẫn đến thừa 40-50 máy bay. Các hãng hàng không đồng loạt giảm giá vé đến không tưởng và bay lỗ. Đã có hãng HKVN nợ tiền dịch vụ như điều hành bay. Dù càng bay càng lỗ nhưng ít hãng dừng bay, tại sao vậy?

Vận tải hàng không là chuỗi những hoạt động bởi công nghệ cao phức tạp gồm máy bay, hệ thống vận hành từ check in, bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, trang thiết bị… tự động hóa tinh vi mỗi khi dừng hoạt động một thời gian nào đó khi khởi động lại rất khó khăn, tốn kém. Ví dụ, một máy bay dù không có hỏng hóc, trục trặc gì nhưng ngừng bay một số giờ nhất định đến khi khai thác lại phải bảo dưỡng ở cấp độ quy định, bay thử, hiệu chuẩn lại mọi thông số kỹ thuật… rất tốn kém.

Với phi công cũng vậy. Khi phi công nghỉ một thời gian nào đó (có quy định rõ ràng) khi bay trở lại thì cũng phải huấn luyện lại những bài đã quy định, thực hành “bay phục hồi” để họ lấy lại trí nhớ, cảm giác… Với máy bay sở hữu hoặc thuê mỗi khi dừng bay cũng thiệt hại rất lớn. Thuê một máy bay cỡ A321, Boeing 777 mỗi giờ bay theo định mức (một tháng phải bay số giờ tối thiểu nhất định) mà không bay vẫn mất từ 3.000-4.000 USD/h …

Vận tải hàng không là ngành kỹ thật tinh vi, đòi hỏi tiêu chuẩn an toàn cao nhất với những quy định khắt khe nhất nên khi hoạt động bị gián đoạn thì không chỉ thiệt hại trong lĩnh vực thương mại mà còn nhiều lĩnh vực khác.

Ngoài lĩnh vực kỹ thuật, trong một thị trường cạnh tranh khi hãng hàng không nào ngừng bay tất nhiên khách sẽ chuyển sang bay với hãng khác và duy trì thói quen với hãng mới và từ bỏ hãng hàng không cũ khi hãng bay lại. Vì vậy duy trì bay cũng là một cách giữ, chiếm thị phần của những hãng hàng không có tiềm lực. Vì vậy hiện nay dù các hãng hàng không bay không có lãi hoặc càng bay càng lỗ nhưng họ vẫn phải bay ở mức nào đó để phục vụ xã hội và đỡ thiệt hại hơn là không bay.

Tuy nhiên bay trong hoàn cảnh lỗ phụ thuộc vào tiềm lực của doanh nghiệp, đến mức nào đó khi vốn cạn kiệt thì bản thân hãng hàng không cũng bị phá sản.

Các hãng hàng không ngoài Vietnam Airlines tương đối “chắc chân”, còn hãng tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airlines… tiềm lực nhỏ hơn nhưng may là các doanh nghiệp “mẹ” kinh doanh đa ngành nên vẫn có cơ may tồn tại qua cơn đại dịch Vũ Hán.

Rất mong các hãng hàng không Việt Nam vượt qua khó khăn khủng khiếp này.