Viết về ngày 30 tháng 4 (Phần 2)

7. Đào tạo ngành kỹ thuật hàng không

Sau khi hoàn tất chương trình Thạc sĩ Hành chánh công MPA ở Harvard rồi trở về nước, tôi làm việc bán thời gian cho Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại Việt Nam năm 1995 với mức lương 1.500 USD/tháng. So với đồng lương giảng viên mà tôi vẫn nhận từ trường hằng tháng, thì khoản thu nhập này khá hậu hĩnh. Đúng lúc đó thì GS Trương Minh Vệ, Hiệu trưởng Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM đề nghị tôi xây dựng và triển khai chương trình đào tạo Kỹ thuật Hàng không.

Tâm trạng tôi lúc đó khá phân vân. Nếu tiếp tục tham gia Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, tôi có cơ hội truyền tải kiến thức về kinh tế thị trường, nghiên cứu và đóng góp ý kiến về mặt chính sách. Còn nhận lời xây dựng và phát triển Bộ môn Kỹ thuật Hàng không thì sẽ rất mệt, bởi quá nhiều khó khăn. Cơ sở vật chất, giáo trình, giảng viên… đều thiếu trong khi thời gian chuẩn bị khá gấp gáp. Tôi quyết định nhận lời vì tôi là người duy nhất ở Trường Đại học Bách Khoa và ở miền Nam lúc đó có trình độ hiểu biết đáng kể về kỹ thuật hàng không, và đây là cơ hội để tôi đóng góp về chuyên môn khoa học kỹ thuật.

Cuối năm 1995 tôi hoàn tất đề án mở ngành đào tạo kỹ thuật hàng không rồi Bộ môn Kỹ thuật Hàng không được thành lập ngày 18/4/1996, trực thuộc Ban Giám hiệu. Tôi được tạm cử làm Chủ nhiệm Bộ môn và cũng là thành viên duy nhất, mãi đến hơn 2 năm rưỡi sau mới được bổ sung TS Lê Thị Minh Nghĩa chuyên ngành Cơ Lưu chất làm Phó Chủ nhiệm Bộ môn. Trong vòng bốn tháng đầu, tôi vừa biên soạn chương trình chi tiết các môn học, vừa kêu gọi những anh em Việt kiều ở nước ngoài hỗ trợ tài liệu. Tháng 8 năm 1996 nội dung chương trình đào tạo được phê duyệt, thì tháng 9 chúng tôi tuyển sinh khóa I. Đối tượng là sinh viên vừa học xong năm thứ hai ở các khoa trong trường, có điểm trung bình từ 7 trở lên. Chỉ tiêu là 30 sinh viên nhưng chỉ tuyển được hơn 20 người. Trong quá trình học, một số xin rút, nên còn 17 người tốt nghiệp năm 1999. Tôi dạy hầu hết các môn chuyên môn về kỹ thuật hàng không từ 1996 đến 2003 mới có TS Nguyễn Anh Thi là người tốt nghiệp khóa 1 kỹ thuật hàng không và đi du học ở Pháp trở về Bộ môn tham gia giảng dạy.

8. Cách chức Chủ nhiệm Bộ môn 3 tháng trước khi hết nhiệm kỳ

Lúc thành lập Bộ môn Kỹ thật Hàng không, nhà trường hy vọng xin được nguồn viện trợ từ Chính phủ Pháp, khoảng 700 ngàn USD để trang bị phòng thí nghiệm. Nhà trường có cấp cho Bộ môn 400 triệu đồng để xây dựng phòng thí nghiệm. Tuy nhiên để tranh thủ nguồn viện trợ, chúng tôi đã dành phần lớn số tiền đó để mua một thiết bị đo vận tốc gió bằng laser cho đồng bộ với hệ thống thiết bị trong dự án xin viện trợ. Nhưng vì nhiều lý do mà dự án xin viện trợ 700 ngàn USD bất thành, nên chúng tôi kẹt một khoản tiền khá lớn vào thiết bị đã mua, và thiếu các thiết bị đồng bộ.

Tôi thiết kế và nhờ xưởng Cơ khí của trường chế tạo hai hầm gió nhỏ để làm thí nghiệm về khí động lực học. Ngoài ra, chúng tôi làm thí nghiệm ảo, bằng cách cho sinh viên xem những thí nghiệm nước ngoài được ghi lại trên băng video do một số anh em Việt kiều gửi về. Mặc dù học tập trong điều kiện thiếu thốn như vậy nhưng những sinh viên tốt nghiệp ngành kỹ thuật hàng không của chúng tôi khi được học bổng đi du học nước ngoài đều hòa nhập khá tốt và phần lớn ở trong nhóm giỏi. Như vậy chất lượng đào tạo ngành kỹ thuật hàng không của chúng tôi rất tốt. Trong 11 năm làm Chủ nhiệm bộ môn, qua quan hệ và uy tín của mình tôi đã viết thư giới thiệu cho hơn 100 sinh viên hàng không được học bổng học lên Thạc sĩ và Tiến sĩ ở các nước Pháp, Singapore, Hàn, Nhật, Indonesia, Úc, Mỹ.

Bộ môn KTHK trong hai năm đầu chỉ có tôi là giảng viên duy nhất, đến năm 2007 thì có hai PGS, bay TS mới và hai ThS. Các TS và ThS này đều là cưu sinh viên hàng không được học bổng du học nước ngoài trở về. Trong tổng số 284 kỹ sư hàng không tốt nghiệp ở ĐHBK tính đến năm 2007 thì 51 người có bằng TS hay đang học lên TS, 50 người có bằng ThS hay đang học lên ThS, số người học lên ThS và TS chiếm 36% của số tốt nghiệp đại học.
Tuy nhiên với những đóng góp như thế, thay vì tôi được tuyên dương khen thưởng thì lại bị cách chức Chủ nhiệm Bộ môn 3 tháng trước khi hết nhiệm kỳ mà nhà trường không nêu được lý do gì cả.

9. Có trí không do dự, có dũng không sợ hãi, có đức không lo âu

Tôi hiểu Đạo Phật là Đạo của Từ bi, của Trí tuệ, của Dũng khí nên tôi lấy Bi Trí Dũng làm châm ngôn cho hành động của mình. Từ bi theo tôi là thương người, thương dân mình, thương nước mình nên thấy điều gì lợi cho đất nước thì cố mà làm, thấy gì hại cho đất nước thì cố mà cản. Phải có trí tuệ mới thấy rõ điều gì lợi, điều gì hại cho đất nước. Tôi hiểu biết về kỹ thuật hàng không khi học Tiến sĩ ở Viện Đại học Sydney, tôi cũng hiểu về chính sách công khi học Thạc sĩ ở Viện Đại học Harvard nên tôi thấy mình có trách nhiệm đóng góp ý kiến về chính sách hàng không. Có tấm lòng với đất nước và có trí tuệ để thấy điều lợi hại cho đất nước thì tôi được phát sanh dũng khí để đấu tranh không sợ hãi.

Tôi nhận thấy số đông đang bị lừa dối bởi những thông tin sai lệch và lãnh đạo cũng bị che mắt bởi số đông chung quanh đang bị lừa đối đó. Cho nên tôi phải kiên trì trình bày sự thật, vạch ra những điều sai lệch của thông tin không trung thực đó của những kẻ vì lợi ích nhóm mà làm thiệt hại cho đất nước.

Chẳng hạn như Bộ Giao thông Vận tải đã trình Quốc hội khóa 13 “Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành” mà trong đó cho rằng để nâng được năng suất Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40 – 50 triệu khách/năm thì tốn khoảng 9,15 tỷ USD và phải giải tỏa, di dời khoảng 500.000 nhân khẩu. Trong kỳ họp cuối của mình giữa năm 2015, Quốc hội khóa 13 đã vội vàng quyết định chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành dựa trên kết luận “Phương án tối ưu là Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành” từ bảng Tổng hợp so sánh các phương án phát triển cảng hàng không để có thêm năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,83 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD.

Tuy nhiên từ năm 2017 đến 2018 các phương án mở rộng để tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất được nghiên cứu lại. Ngày 01 tháng 10 năm 2018 Bộ GTVT công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với việc xây mới nhà ga T3 và cải tạo 2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt khách/năm mà chi phí đầu tư là 25.000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD).

Như vậy có thể thấy Bộ GTVT đã đánh lừa Quốc hội khóa 13 với những thông tin không trung thực, không đáng tin cậy về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Một vấn đề khác việc duy trì sân golf Tân Sơn Nhất nằm trong sân bay là điều rất kì cục.
Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được cấp phép ngày 10/5/2007 là vi phạm Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất đã được Thủ tướng chính phủ duyệt ngày 27/2/1995 và trái với mục đích sử dụng đất quốc phòng. Từ giữa năm 2013, khi chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được lấy ý kiến rộng rãi, nhiều cử tri tại TP.HCM, các chuyên gia đã phản đối dự án sân golf Tân Sơn Nhất. Sau khi Quốc hội khóa XIII có Nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015, Bộ Kế hoạch và đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho tiếp tục đầu tư Dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất.

Từ nhiều năm qua, ý kiến xã hội, cử tri và đại biểu Quốc hội phản ánh nhiều về sân golf trong khu vực sân bay Tân Sơn Nhất gây khó khăn trong việc mở rộng sân bay nhằm giảm ùn tắc giao thông vận tải hàng không.

Với ngành hàng không, đất đai xung quanh sân bay rất quan trọng để phát triển khu vực hậu cần. Có những sân bay, dịch vụ phi hàng không mang lại doanh thu lớn hơn dịch vụ hàng không. Vì thế, lấy sân golf để xây dựng nhà ga, sân đỗ, trung tâm thương mại, hội nghị là rất cần thiết. Nguyên thủy, đất sân golf đó dành cho sân bay nên việc sân golf trả lại toàn bộ đất cho sân bay là việc không cần bàn cãi.

Trong tháng 6 năm 2017, Thủ tường chính phủ đã có cuộc họp bàn luận về vấn đề dừng xây nhà hàng và biệt thự trong sân golf, nhưng cho đến nay thì vụ việc sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa được giải quyết thỏa đáng, và chưa có quyết định thu hồi lại sân golf để mở rộng sân bay.

Khi thấy tôi đưa những lý lẻ để yêu cầu thu hồi đất sân golf Tân Sơn Nhất cho sân bay, có người lo lắng cho tôi. Đại tá phi công Từ Để, anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, có lần nhắc tôi đề phòng: “Anh đi xe gắn máy ngoài đường cần nhìn trước ngó sau cẩn thận nhé.”
Người có trí không do dự, người có dũng không sợ hãi, người có đức không lo âu. Tôi tin luật nhân quả nên không lo âu.

10. Biết mà không nói là bất nhân, nói mà không hết là bất nghĩa

Từ năm 1992 tôi đã đóng góp rất nhiều ý kiến về giáo dục đại học và sự cần thiết của Luật Giáo dục đại học. Tôi tham gia rất nhiều buổi hội thảo góp ý cho Luật Giáo dục đại học 2012. Tuy nhiên Chiến lược phát triển giáo dục nước ta trong những năm qua vẫn chưa đưa ra biện pháp giải quyết được mâu thuẫn giữa phát triển số lượng với nâng cao chất lượng.
Cuộc khủng hoảng kép về số lượng và chất lượng của giáo dục đại học nước ta kéo dài trong hơn ba thập kỷ qua có nguyên nhân chủ yếu ở việc tổ chức quản lý giáo dục đại học với 3 nhược điểm sau:

Nhược điểm lớn nhất là sự phân tán trách nhiệm quản lý cho qua nhiều bộ và nhiều tỉnh thành chủ quản. Việc chia cắt các nhiệm vụ quản lý nhà nước về giáo dục đại học giữa Bộ Giáo dục và Đào tạo với các bộ ngành khác đã làm cho việc quản lý nhà nước đối với hệ thống giáo dục chồng chéo, phân tán, thiếu thống nhất. Do đó cần bải bỏ cơ chế Bộ chủ quản đối với các cơ sở giáo dục đại học.

Nhược điểm lớn thứ hai là sự tách rời giữa các trường đại học và các cơ quan nghiên cứu khoa học. Sự tách rời này làm cho những người làm khoa học ít được tham gia giảng dạy và giảng viên đại học bị hạn chế tham gia việc nghiên cứu khoa học, sinh viên cũng ít được tiếp cận những nhà khoa học giỏi. Chính sự tách rời này làm cho trường đại học chưa thực sự là trung tâm chất lượng về đào tạo và nghiên cứu khoa học.

Nhược điểm lớn thứ ba là sự phân tán của quá nhiều học viện và trường đại học chuyên ngành riêng rẽ với các chương trình đào tạo quá hẹp. Chính việc tổ chức quản lý các trường đại học chuyên ngành có mục tiêu đào tạo nặng về kiến thức cụ thể theo những chuyên ngành rất hẹp mà người sinh viên không được trang bị một nền tảng vững chắc về giáo dục tổng quát mang tính khai phóng cần thiết cho việc tự học tập suốt đời và khả năng đáp ứng cao với môi trường làm việc thay đổi không ngừng trong tương lai.

Nếu Việt Nam chỉ có những đổi mới manh mún và chậm chạp mà không có chủ trương và chính sách cải tổ một cách cơ bản hệ thống giáo dục đại học bằng biện pháp sáp nhập và tái cấu trúc các cơ sở giáo dục đại học và các cơ quan nghiên cứu thành các viện đại học đa lĩnh vực được giao quyền tự trị đại học cao thì giáo dục đại học Việt Nam tiếp tục kém hiệu quả, kém chất lượng và không đáp ứng nhu cầu nhân lực của phát triển, rồi biến thành trở lực cho phát triển.

Về sự phát triển của ngành hàng không, tôi thấy mình có trách nhiệm đóng góp ý kiến về chính sách hàng không bao gồm lĩnh vực công nghiệp vận chuyển hàng không và sân bay và lĩnh vực công nghiệp chế tạo máy bay, đặc biệt là công nghiệp chế tạo drone – máy bay không người lái. Nước ta cần phát triển ngành công nghiệp drone, cả trong dân sự lẫn quân sự với chiến lược “quân sự dân sự dung hợp” hay “quân sự dân sự tích hợp”.

Hàng rào đầu tiên ngăn cản việc phát triển công nghiệp drone – UAV ở nước ta là sự ngăn cấm do lo lắng về an ninh quốc phòng. Thật ra những rủi ro và phiền toái mà drone gây ra có thể hóa giải dễ dàng bằng luật pháp, bằng những quy chế kiểm soát drone dân sự.

Nhà nước cần khuyến khích các công ty tư nhân nghiên cứu drone, cạnh tranh với nhau, phát triển sản phẩm mới, thị trường mới. Nhờ có cạnh tranh trong lĩnh vực drone dân sự, những sản phẩm drone mới liên tục được sáng sáng tạo. Những kỹ thuật drone này phát triển trong kinh tế dân sự trước, nhưng chắc chắc sẽ được nghiên cứu ứng dụng vào quân sự mà không phải tốn kém nhiều cho đầu tư từ đầu.

Trong đào tạo và nghiên cứu khoa học về kỹ thuật hàng không cũng thế, Nhà nước cần có chiến lược “quân sự dân sự dung hợp” để đặc cử quân nhân vào học chung lớp kỹ thuật hàng không với sinh viên hay học viên cao học trong Đại học Bách Khoa TP.HCM hay Đại học Bách Khoa Hà Nội.

Tôi tiếp tục kiên trì đóng góp ý kiến vì “biết mà không nói là bất nhân, nói mà không hết là bất nghĩa”.