Đường sắt cao tốc: Vi phạm tiên đề thì đừng làm

Nguyễn Ngọc Chu

29-9-2024

1. Đứng trong rừng, khó xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.

Ở mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.

Quyết định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho tuyến đường Hà Nội – TP.HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào các nhân tố mang tính tiên đề.

2. Trong suốt hơn 15 năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm tiên đề trong đề xuất xây dựng ĐSCT tuyến Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 320-350 km/h, chỉ chở khách mà không chở hàng. Bất chấp các vi phạm tiên đề, dường như có một “dòng chảy ngầm” xuyên suốt ở Bộ GTVT và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ ĐSCT chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ ĐSTĐC 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ KH&ĐT và Hội đồng thẩm định Nhà nước đã đề xuất [1].

Lập luận rằng ĐSCT tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ ở khoảng 250-260km/h) sẽ cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TP.HCM, cạnh tranh được với máy bay, đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế, không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện).

Ai đó đã cố tình quên đi:

– Vận tải hàng không, vận tải đường sắt, bổ sung hỗ trợ cho nhau, chứ không phải cạnh tranh với nhau.

Xây dựng ĐSCT tốc độ 320 km/h thì 10 người chỉ có 1 người đủ khả năng tài chính để đi, 9 người ngồi nhà; còn xây dựng ĐSTĐC thì cả 10 người được đi. Hãy tính lưu lượng di chuyển giữa 10 triệu người với 100 triệu người đi lại để thấy được sự khác biệt của nền kinh tế.

– ĐSTĐC 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu người dân nông thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, chi phí thấp, giúp cho cạnh tranh quốc tế.

– ĐSCT tốc độ 320km/h để lại một gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng.

– Xây dựng ĐSTĐC 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì 10 năm sau đưa vào vận hành được, không bị lỗ.

Xin lưu ý những người hay đề cao “đi tắt đón đầu”, “tiến thẳng lên hiện đại”:

– ĐSCT tốc độ 320 km/h không thể cho Việt Nam bắt kịp được các nước tiên tiến. Khi ĐSCT tốc độ 320km/h nếu may mắn hoàn thành được vào năm 2050 ở Việt Nam, thì thế giới đã có ĐSCT tốc độ 500-600km/h. Việt Nam, một nước không sở hữu nền công nghiệp hiện đại, không sở hữu công nghệ nguồn thì không bao giờ đi đầu, ngang bằng được với các nước tiên tiến. Hôm nay bạn có Iphone 14 đời mới nhất, thì cùng lúc có người khác đã sở hữu Iphone đời mới tiếp theo rồi. Chừng nào còn là quốc gia tiêu thụ, thì chừng đó luôn là người tiêu dùng hàng thế hệ, may ra là “áp cuối”.

– Ảo tưởng tiến lên CNXH bỏ qua giai đoạn TBCN là một thực tế đau xót, bắt khoảng một nửa nhân loại phải trả giá gần suốt một thế kỷ, dẫn đến Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu sụp đổ, buộc Trung Quốc (TQ) phải mở cửa từ năm 1978 với khẩu hiệu “mèo trắng mèo đen miễn là bắt được chuột”, với sự từ bỏ trá hình “CNXH mang màu sắc TQ”; còn Việt Nam thì phải tiến hành chính sách “Đổi mới” từ tháng 12/1986. Hãy quên đi sự hô hào bắt kịp các nước tiên tiến trên thế giới trong xây dựng ĐSCT. Một tốc độ chạy tàu 150-200km/h, để đi từ Hà Nội vào Vinh chỉ hai tiếng đã là một ước mơ thế kỷ.

Để cảnh tỉnh, xin nhắc lại vài con số:

Theo thiết kế, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ dài 174,41km, tốc độ chở khách 190 km/h, tốc độ chở hàng 120km/h, có 15 nhà ga, 11 trạm bảo dưỡng. Tổng mức đầu tư 9,07 tỷ USD (213.948 tỷ đồng). Bình quân 52 triệu USD/km [3].

Trong khi đó, tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (TQ) đoạn Vientiane – Boten dài 422km, tốc độ chở khách 160km/h, tốc độ chở hàng 120km/h, 10 ga hàng hoá, 10 ga hành khách, 75 đường hầm, 77 cây cầu. Tổng mức đầu tư 5,9 tỷ USD. Bình quân 14 triệu USD/km cho tuyến đơn và 28 triệu USD/km cho tuyến đôi [4].

Như vậy, một cách tương đối, giá thành 1 km tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đắt gấp 1,85 lần tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (cho tuyến đôi). Nếu lưu ý rằng, vốn chung hai nước chiếm 40%, vốn vay Trung Quốc 60%, Trung Quốc là người xây dựng, thì có thể đồ rằng, giá trị xây dựng thực của nhà thầu không quá 75%, tức là khoảng 10,5 triệu USD/km cho tuyến đơn, và 21 triệu USD cho tuyến đôi.

Nếu tính theo giá thành này, tuyến ĐSTĐC Hà Nội – TP.HCM dài 1.508,6 km có giá thành khoảng 31 tỷ 680 triệu USD, gần với con số dự báo ban đầu của Bộ KH&ĐT. Còn nếu là các tập đoàn tư nhân xây dựng, thì chi phí nằm trong khoảng 20-25 tỷ USD, với thời gian xây dựng chừng 10 năm là có thể đưa vào khai thác.

Hội đồng thẩm định nhà nước đã đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ chở khách 200 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, mà không chấp thuận phương án chỉ chở khách 320 km/h. Hội động thẩm định Nhà nước cũng đã có công khi điều chỉnh rút ngắn tuyến đường xuống 1.508,6km thay vì 1.559km, và giảm giá thành đầu tư xuống 61,02 tỷ USD, ít hơn 15,34 tỷ USD so với 76,39 tỷ USD theo đề xuất của Bộ GTVT [1].

3. Trung Quốc không phải là quốc gia có công nghệ tiên tiến bậc nhất, nhưng xây dựng ĐSCT thì TQ là quốc gia đứng số 1, làm nhanh nhất, rẻ nhất. Nhưng đó là người TQ làm cho người TQ. Còn người TQ làm ĐSCT, ĐSTĐC cho nước ngoài, muốn nhanh phải có cổ phần áp đảo của TQ, do TQ khai thác vận hành. Tuy nhiên lúc đó giá thành được đẩy lên, ít nhất là bù đủ chi phí của TQ.

Còn làm cho nước ngoài, không có cổ phần của TQ thì giá thành tăng gấp 2, 3, 4, 5 lần. Thời gian thi công kéo dài. Như trường hợp tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Nhưng nỗi lo chính khi TQ xây đựng ĐSCT hay ĐSTĐC mà không có cổ phần áp đảo của TQ nằm ở điểm khác, chứ không phải chỉ ở giá cao, thiết bị không an toàn. Các nước Âu Mỹ lo về công nghệ gián điệp của TQ. Vụ nổ máy nhắn tin làm gần 3.000 người bị thương và thiệt mạng ở Lebanon ngày 17/9/2024 [2] là một chứng cớ sởn gai ốc. Các nước sở hữu công nghệ, có khả năng truy xét thiết bị gián điệp như Mỹ, mà còn phải tránh xa thiết bị TQ, thì đừng nói đến Việt Nam – “i tờ” về công nghệ cao. Không có khả năng kiểm soát, tiên đề là “tránh xa”.

4. Quyết định xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn là một quyết định ảnh hưởng to lớn đến các đời con, cháu mai sau. Hoặc giúp cho con cháu giàu có lên, hoặc đưa đến cho cháu con những khoản lỗ khổng lồ. Lúc đó, dẫu không muốn lưu danh, thì hậu thế cũng buộc phải nhắc đến.

Bởi thế, các Ủy viên Trung ương là những người biểu quyết, quyết định phương án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM cần rất thận trọng. Chọn ĐSTĐC 200km/h chở khách và 120km/h chở hàng hay chọn ĐSCT 320km/h chỉ chở khách phụ thuộc vào lợi ích của ai? Số đông hay số ít? Đó không thể là một biểu quyết vì ai đó đã quyết, hay vì đối ngoại, càng không thể sợ cản bước tiến cá nhân. Cá nhân không thể đạp lên vai số đông cần lao để thăng tiến.

5. Chu Văn An dâng sớ thất trảm, chỉ lui về ở ẩn ở Chí Linh mà không nguy hại đến tính mệnh. Vương Lũy treo mình trước cổng thành, can ngăn Lưu Chương, tự mình cắt dây rơi xuống thiệt mạng chứ không do Lưu Chương giết. Nhưng Điền Phong can Viên Thiệu bị giam vào ngục, bị Thiệu bức tự tử. Còn Tỷ Can ngăn Trụ Vương thì bị moi tim. Đó là thời xa xưa.

Trong dự án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, đã từng có một số tờ báo lớn đăng nhiều bài viết phản biện về ĐSCT và ĐSTĐC. Đặc biệt Bộ KH&ĐT đã đề xuất và kiên trì ủng hộ cho phương án 200km/h chở khách, 120km/h chở hàng. Hy vọng Bộ KH&ĐT từ góc nhìn của cần lao số đông mà kiên trì phản biện đến cùng.

Hội đồng thẩm định Nhà nước đã thể hiện chính kiến của mình, bảo vệ và góp ý cho phương án vừa chở khách vừa chở hàng, càng không thể vì lý do gì mà rời xa bản chất khoa học.

Còn nữa, Bộ NN &PT NN, đừng quên lợi ích của 70 triệu dân vùng nông thôn miền núi nghèo khó. Họ cần được di chuyển. Họ cần được bán hàng. Họ là đối tượng lớn cần được để tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua mức sống trung bình của thế giới.

TƯ LIỆU DẪN:

[1] https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan

[2] https://tuoitre.vn/3-000-may-nhan-tin-phat-no-cua-hezbollah-duoc-dat-hang-tu-dai-loan-20240918102726664.htm

[3] https://plo.vn/thong-tin-moi-nhat-ve-du-an-duong-sat

[4] https://tuoitre.vn/lao-khai-truong-tuyen-duong-sat-toc-do