Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành và tình hình hiện nay (Bài 1)

Nguyễn Thiện Tống

6-1-2021

Để có thể xem xét lại thật kỹ lưỡng Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, tôi đăng lần lượt mỗi ngày một bài sau đây:

1. Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành và tình hình hiện nay

2. Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

3. Không nên đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành trong tình hình nợ công hiện nay

4. Phát triển cụm sân bay Tân Sơn Nhất – Biên Hòa thay vì xây dựng sân bay Long Thành.

***

Bài 1: Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành và tình hình hiện nay

a) Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất.

Ý đồ ban đầu của Dự án xây dựng sân bay Long Thành là để khai tử sân bay Tân Sơn Nhất (TSN), không sớm thì muộn, sau một thời gian hạ thấp vai trò TSN xuống thành sân bay phụ nội địa. Một lập luận được nhiều người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay TSN trước đây thuộc khu vực ngoại thành, nay thành phố phát triển làm cho TSN lọt vào nội thành cho nên cần phải di dời ra xa trung tâm thành phố.

Trong Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (tr. 2 và 49 Tóm tắc Báo cáo – tháng 3 năm 2015). Do đó số phận sân bay TSN rất mong manh, trong giai đoạn 2030-2035 sân bay TSN sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa (tr. 23 Tóm tắc Báo cáo – tháng 6 năm 2013).

b) Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi và tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành.

Một trong các lý do quan trọng nhất mà những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đưa ra là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay long Thành (3/2015) có đoạn: “Trường hợp chuyển giao đất quốc phòng (sân Golf hiện nay) cho hàng không dân dụng để mở rộng Tân Sơn Nhất thì việc xây dựng thêm 01 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành khách năng suất 20 triệu khách/năm ước khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng thêm 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân phải giải tỏa để làm thêm 01 đường giao thông tiếp cận, ảnh hưởng đến cấu trúc giao thông thành phố.” (Trang 13)

Những thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số chi phí 9,1 tỷ USD. Từ đó cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là loại lập luận mơ hồ để đánh lừa công chúng, vì kết quả tính toán đó đã chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.

c) Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành cho rằng việc cải tạo sân bay Biên Hòa hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi.

Báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (10/2014) có đoạn:

“Sân bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực nhiễm chất độc dioxin cao nhất Việt Nam. Chi phí, thời gian tẩy độc và giải phóng mặt bằng (GPMB) rất lớn làm tăng cao chi phí đầu tư của Dự án.

Trong trường hợp cải tạo, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa cho hoạt động dân dụng với năng suất 25 triệu khách/năm, ước tính chi phí lên đến 7,5 tỷ USD và phải giải tỏa 6.000 hộ dân.” (Trang 9)

Trong khi đó Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành (6/2013) có phần cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa gồm 2 giai đoạn mà giai đoạn 1 việc đền bù giải tỏa thêm 605 ha ảnh hưởng đến 6.000 cư dân với chi phí 13.310 tỷ đồng (634 triệu USD) và giai đoạn 2 việc đền bù giải tỏa để sân bay Biên Hòa có diện tích 5.000 ha (như Long Thành) sẽ ảnh hưởng đến 133.000 dân cư với chi phí 93.310 tỷ đồng (4,44 tỷ USD). Trong bảng so sánh chi phí thực hiện giai đoạn 1 để có năng suất 25 triệu khách/năm thì sân bay Long Thành tốn 7,82 tỷ USD, sân bay Tân Sơn Nhất tốn 9,15 tỷ USD, sân bay Biên Hòa tốn 7,51 tỷ USD. (trang 23)

Những thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số chi phí 7,51 tỷ USD để cải tạo mở rộng sân bay Biên Hòa.

d) Tình hình hiện nay bắt buộc sân bay Tân Sơn Nhất phải được mở rộng lên năng suất 50 triệu khách/năm.

Ngày 01 tháng 10 năm 2018 Bộ GTVT công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tổng diện tích đất sân bay Tân Sơn Nhất khi được điều chỉnh quy hoạch là 791 ha, trong đó bổ sung hơn 171 ha phía Bắc. Cùng với xây mới nhà ga T3, việc cải tạo 2 nhà ga hiện hữu giúp nâng khả năng phục vụ của sân bay lên khoảng 50 triệu lượt khách mỗi năm. Chi phí đầu tư để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên năng suất 50 triệu khách/năm là 25,000 tỷ đồng (1,08 tỷ USD).

Nếu so sánh chi phí 1,08 tỷ USD ở trên với 9,15 tỷ để nâng năng suất sân bay Tân Sơn nhất lên mức 50 triệu khách/năm trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành thì càng thấy Dự án xây dựng sân bay Long Thành không đáng tin cậy.

Tháng 5-2020, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã phê duyệt chủ trương đầu tư nhà ga T3, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (sân bay Tân Sơn Nhất).

Theo Bộ Giao thông – Vận tải, việc đầu tư xây dựng thêm nhà ga T3 năng suất 20 triệu khách/năm là để nâng tổng năng suất toàn sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/năm. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là nhà đầu tư với số vốn gần 11.000 tỷ đồng từ vốn doanh nghiệp, không dùng ngân sách.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn thì việc sửa chữa, nâng cấp các đường cất hạ cánh, đường lăn sân bay Tân Sơn Nhất có thể khởi công trong tháng 6-2020. Giai đoạn 1 của dự án sẽ hoàn thành trong tháng 12-2020. Tổng nhu cầu vốn cho việc cải tạo, nâng cấp lên đến 2.058 tỷ đồng.

Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Lê Đình Thọ khẳng định: “Theo lộ trình đến năm 2021-2022, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có những giai đoạn quá tải nhưng không đến mức ùn tắc. Con số 50 triệu khách/năm là năng suất thiết kế, nếu tổ chức tốt vẫn có thể khai thác được 55 triệu khách/năm”.

e) Tình hình xử lý môi trường ô nhiễm dioxin tại sân bay Biên Hòa

Vào tháng 8 năm 2017, Cuc Hàng không Việt Nam cho rằng cần một khoản đầu tư lên tới vài chục nghìn tỷ đồng để xử lý dioxin tại đây.

Tuy nhiên năm 2018, USAID ký thỏa thuận với Bộ Quốc phòng Việt Nam về khoản đóng góp 183 triệu USD cho giai đoạn I kéo dài 5 năm để thực hiện dự án Xử lý Dioxin khu vực Sân bay Biên Hòa. USAID và Bộ Quốc phòng đã khởi động dự án ngày 20/4/2019.

Theo ước tính trong bản kế hoạch cuối cùng hiện đang được lãnh đạo Chính phủ Việt Nam xem xét, các hoạt động đào xúc và xử lý sẽ cần được thực hiện trong khoảng 10 năm với kinh phí lên tới 450 triệu USD (khoảng 10.500 tỷ đồng).

Về khu hàng không dân dụng, với quỹ đất hiện tại và với 2 đường băng cất hạ cánh dài 3.050 m, sân bay Biên Hòa, có thể quy hoạch 1 – 2 nhà ga hành khách với năng suất 20 – 25 triệu khách/năm và các công trình dịch vụ kỹ thuật đồng bộ như sân đỗ tàu bay trước nhà ga, ga hàng hóa, hangar sửa chữa tàu bay… Tổng chi phí ước tính khoảng 1 – 1,5 tỷ USD.

Như thế việc khai thác sân bay Biên Hòa với năng suất 25 triệu khách/năm để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất chỉ tốn tối đa khoảng 2 tỷ USD kể cả chi phí xử lý dioxin.

Kết luận: Ngày 25/6/2015 Quốc hội thông qua báo cáo tiền khả thi dự án sân bay Long Thành dựa trên lập luận LỪA DỐI của Bộ Giao thông Vận tải rằng việc mở rộng nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/năm tốn 9,1 tỷ USD và việc cải tạo sân bay Biên Hòa để phục vụ 25 triệu khách/năm tốn 7,5 tỷ USD nên KHÔNG KHẢ THI so với việc xây dựng sân bay Long Thành.

Hiện nay Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam dự trù kinh phí 11.000 tỷ đồng cho việc xây dựng nhà ga T3 và 2.000 tỷ đồn cho việc cải tạo đường băng để nâng năng suất Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/năm.

Chính phủ Hoa Kỳ đã đồng ý hợp tác với Chính phủ Việt Nam về xử lý dioxin tại khu vực sân bay Biên Hòa với dự toán tổng chi phí 450 triệu USD.

Trong tình hình hiện nay việc nâng năng suất Tân Sơn Nhất lên 50 – 60 triệu khách/năm kết hợp với việc cải tạo sân bay Biên Hòa phục vụ thêm 25 triệu khách/năm là ít tốn kém hơn nhiều so với xây dựng sân bay Long Thành.