2-2-2023
Tối 31/1/2023, các báo đưa tin “Đại úy phi công Trần Ngọc Duy hy sinh trong tai nạn máy bay Su-22 lúc 12h27 ngày 31/1 tại Yên Bái, dù rằng anh đã “nhận được lệnh nhảy dù” nhưng vẫn cố cứu máy bay”.
Bảy năm trước, ngày 26/8/2016, các báo đưa tin “Được lệnh nhảy dù, nhưng phi công L-39 vẫn cố gắng cứu máy bay”, kể học viên phi công Nguyễn Đức Trung bay đơn, nhưng sau khi cất cánh máy bay hư động cơ (L.39 chỉ có 1 động cơ) anh Trung cố quay về đáp thì cày xuống ruộng, hy sinh.
Các báo dẫn lời người không có chuyên môn và thẩm quyền: “Ông Trần Hữu Thế – Phó Chủ tịch UBND tỉnh Phú Yên, cho biết anh Phạm Đức Trung đã nhận được lệnh thoát khỏi máy bay nhưng anh vẫn cố gắng điều khiển cho máy bay chui dưới đường dây điện, không để máy bay đụng vào đường dây điện sát đường có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng, nhất là đối với tính mạng người đi đường”.
Trong vụ Su-22, tờ Zing dẫn lời người thừa chuyên môn và kinh nghiệm – đại tá Nguyễn Thành Trung. Ông Trung không xác định “phi công Duy đã được lệnh nhảy dù”, nhưng “tôn vinh” phi công Duy bằng cụm từ “Văn hóa cứu máy bay”.
Đại tá Trung nói “Về mặt kỹ thuật, khi máy bay gặp sự cố không thể hạ cánh, phi công sẽ bỏ máy bay và nhảy dù. Song thực tế, phi công lúc nào cũng muốn giữ được máy bay, tình huống xấu lắm mới đành bỏ máy bay để nhảy dù. Việc cố cứu máy bay đã trở thành “văn hóa” của phi công tiêm kích VN”.
Ông Trung được đào tạo phi công ở Mỹ, nhưng trở thành “Anh hùng phi công Quân đội Nhân dân VN”, nên coi trọng “Văn hóa cứu máy bay” hơn “Về mặt kỹ thuật”. Đúng ra ông nên nói “Về mặt an phi (an toàn bay – flight safety)”.
Khi một loại “khí tài” không còn điều khiển được, Mỹ gọi là “uncontrolable”, VNCH gọi là “bất khiển dụng”, ông Trung dùng từ “Máy bay gặp sự cố không thể hạ cánh” thay cho “Bất khiển dụng”, rồi đặt thêm “mức bất khiển dụng cấp cao” là “tình huống xấu lắm mới “đành” bỏ máy bay”. Đây là “hạn mức tình cảm” không phải là “định mức kỹ thuật”.
Tôi nhớ thầy dạy bay James Rush Richard có dặn tôi nhiều lần “Khi mày thấy không có hy vọng giành lại quyền điều khiển máy bay (sau khi thao tác đúng thứ tự của quy trình khắc phục trong Hướng dẫn bay và Lịch kiểm tra) trước khi va chạm với mặt đất, thì mày phải thoát hiểm”.
Còn sách dạy phải thoát hiểm “Khi máy bay không thể kiểm soát được dưới 10.000 bộ, khi bị hỏng hoàn toàn về điện, bị hư hại trong chiến đấu, đang bốc cháy hoặc hỏng động cơ hoàn toàn dưới 1.000 bộ” (When the aircraft is uncontrollable below ten thousand feet, when it has suffered a complete electrical failure, has experienced combat damage, is on fire, or has suffered total engine failure below thousand feet).
Mỹ dạy: khi bay đôi, phi công chính (hoặc thầy dạy bay) phải hô to 3 lần “Bail out, bail out, bail out” thì phi công phụ (hoặc học viên) mới được giật cần an toàn và bóp cò cho 2 họa tiễn bên dưới đẩy ghế thoát hiểm bay lên.
Khi bay đơn, phi công tự quyết thoát hiểm, nếu có thời gian thì báo Đài kiểm soát không lưu “We will be ejecting”, chứ không xin lệnh!
Mỹ dùng “bail out” (phóng ra hay “tại ngoại”) không dùng “jump out” (như lính nhảy dù). Vì ghế thoát hiểm tự phóng lên trên 50 mét, dù tự động bung vòm, kéo phi công lại, trong lúc ghế nặng rơi xuống, giật bung khóa hai dây an toàn cài qua vai và một dây an toàn cài qua bụng.
Hành động nhảy dù từ máy bay gọi “jump out” vì có một HLV đứng ở cửa máy bay vỗ vai, đẩy từng người nhảy ra. Sợi “dây dứt đứt” móc vào chiếc dù mồi (đường kính 1,5 m) vào cáp ở trần máy bay sẽ lôi dù mồi ra. Dù mồi bọc gió, lôi vòm dù chính ra khỏi túi dù. Nếu người nhảy sợ quên giật dù, dây cót sẽ tự động mở sau 3 giây. Nhảy dù từ máy bay an toàn như “vàng 4 số 9”.
Phi công thoát hiểm có độ an toàn 70% nếu nhảy ở cao độ thấp 500 bộ và bóp cò kích hoạt kịp lúc. Nhảy dù trên 30.000 bộ phi công có thể chết lạnh và thiếu oxy.
Ngày 23/9/2019, Trung tá Phan Thanh Hải lái máy bay Su-22M4 đáp xuống sân bay Yên Bái, sau khi bung dù giảm tốc, dù bị đứt dây, máy bay chạy vượt ra khỏi phi đạo. Trung tá Hải đã giật ghế thoát hiểm, rồi tiếp đất an toàn.
Nếu trung tá Hải xin lệnh thoát hiểm sẽ không kịp. Vì vận tốc đáp Su-22 tối thiểu phải 200km/giờ, khi biết dù hãm tốc không bung phi đạo chỉ còn dài khoảng 2,5 km, chạy chưa đầy 1 phút (1 phút chạy 3,33km) thì làm sao xin lệnh kịp?
Dịch bài báo có những câu của đại tá không quân Nguyễn Thành Trung và gởi sang cái trung tâm đào tạo phi công bên Mỹ nơi đã đào tạo ra thằng này và hỏi họ có dạy nó cách núp trong mây không ?
Phải nói là cười muốn đứt ruột khi đọc xong bài của anh Mai Bá Kiếm, không thể tưởng tượng ra được loại có trình độ thế này mà nhảy ra làm quan. Thời cách đây bảy tám mươi năm tuyên truyền láo thì còn có người tin nhưng thời nay là thời nào ?
Ôi vận nước nổi trôi, giang sơn lọt vào tay lũ vượn người nguyên thủy này thì coi như sụm mẹ nó rồi, ngóc đầu lên không nổi.
Chính xác. Viết báo, nói thêm thắt láo hoa hòe lòi ngu dốt.
“Xin lệnh thoát hiểm” rồi này nọ là láo toét. Xin chưa xong câu đã tan xác máy bay, làm gì có thời gian đợi câu trả lời ngay cả khi tốc độ subsonic. Cái này là 1) chết vì thoát không kịp khi máy bay hư hay 2) lỗi phi công. Còn nếu phi công được huấn luyện sao mà máy bay hư phải ‘xin lệnh thoát hiểm’ thì cách huấn luyện thụ động tồi. Loay hoay nói cách nào cũng không ra ngô khoai.